锂电池本月起征税，电池企业调价潮起！谁将承压？10万内纯电车与二三线电池厂面临挑战

记者|孙桐桐 徽声在线

编辑|段炼 裴健如 杜恒峰 校对|梁露月

锂电池，这一在新能源领域占据重要地位的电池类型，此前被免征消费税已有十余年之久，然而从今年9月1日起，它正式进入了征税周期。

依据财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，自2026年9月1日起，锂原电池、锂离子蓄电池将按照2%的税率征收消费税，到了2027年9月1日，税率将恢复至4%的水平。这一政策的调整，无疑将对锂电池产业链上下游企业产生深远影响。

全球储能与电池理事会秘书长刘彦龙在接受《每日经济新闻》记者采访时做出预判，他表示：“动力电池消费税的落地，将会加速市场的分化进程，推动落后产能逐步出清。未来，动力电池产能将向那些具备一体化布局、拥有多元技术储备的龙头企业聚拢。与此同时，钠电池、固态电池等受益于免税政策的技术路线，其落地节奏有望进一步提速。”

不过，当下动力电池与整车企业的利润状况本就处于一种脆弱的平衡区间，而且企业之间的盈利分化十分显著。在这种形势下，保障利润成为了不少企业的首要任务。据记者了解，在动力电池消费税落地之前，亿纬锂能、力神电池就率先做出了调价决策，试图直接将税费转嫁出去；而二线及中小电池企业则选择与车企进行一对一的磋商，打算共同分摊新增的成本。

产业链上下游围绕税负分摊展开博弈

从实际操作细则来看，本次动力电池消费税的征收环节设定在生产、委托加工、进口出厂环节，纳税主体明确为电池生产企业。不过，也存在一些特殊情况，纳税人外购已税电池用于连续生产应税电池产品时，可以按照实际领用数量抵扣已经缴纳的消费税；自产自用应税电池用于连续生产应税电池产品，则无需缴纳消费税；出口电池执行消费税先征后退机制。

尽管税款是在电池出厂环节缴纳，动力电池企业是纳税主体，但该税种属于价内税，具有其特殊性。以整车厂采购第三方锂电池为例，当电池产品用于生产新能源汽车时，由于新能源汽车不属于应税电池产品，所以对应外购电池已缴的消费税不得抵扣。如果电池厂商不能通过向下游涨价等方式转移税负，那么自身的利润空间必然会受到影响。

有行业分析机构进行了测算，以电芯0.4元/Wh的价格水平来计算，2%、4%税率对应的单位成本提升分别约为0.008元/Wh和0.016元/Wh，这等效于碳酸锂价格分别上涨1.23万元/吨和2.46万元/吨。虽然单瓦时的成本增量绝对值看起来并不高，但对于利润微薄的储能业务以及中小电池厂商而言，对其净利润的冲击却是不可忽视的。

图片来源：每经媒资库

一位动力电池厂商负责人向记者透露：“我们与车企签订的是长订单协议，我们希望车企来承担这部分新增税费，不过具体的方案还在协商沟通当中。”

实际上，在动力电池消费税落地前夕，就有部分电池厂商宣布涨价。7月底，亿纬锂能被曝对外发出调价通知，明确自9月1日起，国内销售产品在原不含税供货价格基础上增加2%的消费税成本；力神电池也宣布自9月1日起，所有产品在原不含税供货价基础上加收2%消费税成本。

此外，多数二线、中小电池企业并没有直接发布公开的涨价函，而是选择一对一地与整车客户进行谈判，协商共同消化新增的税负。

真锂研究院创始人墨柯在接受记者采访时表示：“2%的动力电池消费税，从理论上来说应当由下游电池采购方承担，电池厂商仅仅是履行代缴义务，但在现实商业谈判中，实际情况并非完全如此。正常情况下，整车厂与电池厂大致各承担1%的税负。不过，龙头电池企业在面对部分采购量较小的客户时，态度往往比较强势，可能连1%的税负都不愿意承担。”

刘彦龙也认为，税负最终的分配比例取决于产业链的议价能力，并不会由单一环节全额承担。在2%税率的过渡期内，存量长单锁价叠加车市价格战，电池厂需要自行消化大部分税负。等到税率提升至4%后，将会形成电池厂商、整车厂、消费者三方分担的局面，但仅有极小部分成本会缓慢传导至终端。

“二三线电池企业将直面严峻的经营危机”

与动力电池尚有协商分摊税负的空间相比，储能电池企业的经营处境更为严峻。墨柯表示：“在储能电池业务中，如果要求储能客户承担2%的消费税，当前多数储能项目将丧失盈利空间。储能客户在和电池厂谈判时，基本会要求电池厂全额承担这2%的消费税，自身承担1%就可能陷入亏损。”

墨柯直言：“叠加消费税之后，部分实力偏弱的二三线电池厂大概率将遭遇经营危机，尤其是那些以储能为主业的企业，已经站在了风险的悬崖边缘。”

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在他看来，当前锂电池行业的利润格局与手机行业类似，绝大多数利润都集中在几家头部企业手中，其余多数企业仅能分得少量收益。部分中小电池企业过去依靠低价抢占市场、冲刺上市，而消费税的落地，有可能直接将这些企业推入亏损状态。

“企业短期亏损或许尚可承受，但如果看不到盈利的希望，就很难获得后续的资本加持，最终资金周转将会出现问题。”墨柯判断，行业洗牌从今年已经启动，在明年大概率还将延续。

刘彦龙也告诉记者：“动力电池消费税作为价内税，会直接冲击企业净利润，但不会影响毛利率，冲击的强弱取决于企业的净利率、产能利用率与议价能力。”

在他看来，龙头企业与中小电芯厂承受的压力差距十分明显。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部厂商净利率更高、产能利用率充足、客户结构多元，在2%阶段大多可以部分或全部向下游传导税负，利润侵蚀可控；而二三线中小电芯厂普遍产能利用率不足、客户单一，不少企业净利率仅3% - 5%，甚至处于亏损状态，税负将大幅挤压利润。

不过，此次政策也预留了一定的缓冲空间，比如钠离子电池、固态电池的免征政策将延续至2028年底。

“一年缓冲期、出口退税、新技术路线免税等因素提供了一定的对冲空间，洗牌主要集中在低端磷酸铁锂、低利用率、无技术差异化、纯价格竞争的中小电芯产能。”刘彦龙预判，电芯环节集中度将持续提升，强者恒强的局面将更加明显，产能将向具备一体化布局、多技术储备的头部企业集中，无壁垒的独立尾部电芯厂将逐步退出或被并购。钠电、固态等免税技术路线也会加速落地，用于入门低价车型以对冲税负。

“10万元以内纯电车型面临较大压力”

业内普遍认为，电池端的税负博弈，最终将会传导至整车制造环节。甚至有观点认为，2%动力电池消费税落地后，纯电车型或出现利润减半的现象。

对此，墨柯认为：“利润普遍减半并不现实。目前电池包成本约占整车成本的40%，即便按照2%税率完整测算，传导至整车端的成本涨幅不足1%，很难造成整车利润腰斩。当然，少数电池包电量大、堆叠电池的车型，不排除出现利润减半的可能，但绝大多数车型不会出现该情况。”

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中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树也向记者表示：“动力电池消费税会给车企利润带来一定影响，但冲击有限。即便是最高4%的消费税，在规模效应的对冲下，成本压力也能够得到一定缓解。”

他进一步解释称，按照电池400元/度的行业测算价格，4%消费税对应每度电池增加16元成本，一台搭载50度电池的车型，对应的新增成本仅数百元。“50度电池对应的新增成本仅几百元，成本增量并不高，并不会造成行业内纯电车型利润普遍减半，企业会面临一定压力，但并未到如此严重的程度。”崔东树直言。

尽管如此，记者从某自主车企内部了解到，由于终端竞争激烈，叠加上游成本上涨，其新能源车型单车利润已降至千元。对该企业来说，几百元的电池税成本并不算小数目。

刘彦龙从细分车型维度分析称，压力最大的品类为10万元以内的低价纯电代步车型，这类车型电池占整车成本比重高，整车毛利微薄；其次是搭载大容量外采磷酸铁锂电池的长续航纯电车型；而增程、插混车型，车企自供电芯车型，出口以及高端车型承压相对更小。在政策压力下，低价车型或加速采用钠电池、小容量电池或混动方案予以应对。

尽管整车成本可能出现抬升，但专家普遍认为，新能源车终端售价集体上调的现象不会出现。

“当前行业的核心矛盾是电动车售价偏高，而非定价过低，行业最大目标是让消费者能轻松负担电动车的购置成本。对车企来说，保障销量增长是优先目标。”崔东树表示，车企无需直接上调终端标价，适度缩减现有促销力度就可以对冲新增成本，“行业大概率不会出现集体涨价”。

车企大规模自建电池产能可行性较低

面对持续上涨的电池成本压力，小米、理想等车企相继传出推进电池自研的消息。

对此，墨柯认为：“组建团队生产出电池产品并不困难，但电池的一致性与稳定性需要长期的技术沉淀，并非单纯依靠资金投入就能实现。自建电池工厂更多是供应商突发状况下的应急补位手段。”

他进一步解释称，即便车企选择自研电池技术，交由外部电池厂商代工生产，同样会面临现实成本难题。电池技术从研发走向量产装车存在完整周期，过程中将产生额外成本。量产落地的投入不会由电池合作方承担，需要整车厂自行出资，如过程中发生技术问题，也需整车厂兜底解决。综合下来整体成本并不低，甚至会高于直接采购电池产品。

图片来源：每日经济新闻 资料图

“车企释放电池自研信号，本质上可能更多是向电池企业施压，未必真正要大规模自产。”墨柯表示，当前整车厂净利润率普遍仅有2% - 5%，远低于头部电池企业的同期净利润率。车企放出自研电池的信息，意在谈判中倒逼龙头电池企业适度让渡利润，完成产业链利益再分配，帮助整车企业扛过行业下行周期。

尽管如此，自研电池本身仍具备现实业务价值。墨柯认为：“整车厂开展电池自研，核心意义在于加深对电池技术的理解，以提升电池选型与应用能力。自研具备必要性，但没有必要延伸至自建产线生产，电池制造应当交给专业企业完成。”

在刘彦龙看来，消费税从税务规则层面放大了车企自建电芯产线的经济优势，但不会推动行业走向完全垂直一体化。仅做电芯方案定义、委托外部代工生产，无法规避电芯出厂环节消费税，优势有限；只有自建规模化电芯产线、自产电芯供给内部PACK，才能避开电芯对外销售征税节点，获取成本优势。

“税收只是加分项，并非车企自研电芯的唯一决定性动因，供应链安全、电池技术协同等考量同样重要。行业会长期保持专业第三方电池厂、车企自供电芯两条路线并存的格局，不会全部替代。”刘彦龙表示。

崔东树则认为，电池研发已经成为车企的必修课，即便整车企业不涉足电池生产制造环节，也需要自主研发并吃透电池相关性能。

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