一名民航飞行员的诞生：“百万年薪”职业光环背后的真实故事

徽声在线记者 | 陈怡轩
徽声在线编辑 | 李慎

"我拥有中航大本科学历，两年签派工作经验，还考取了飞行执照，可至今仍未找到航空公司签约。"一位刚从飞行专业毕业的年轻人如此描述自己的困境。

在飞行职业那耀眼的光环背后，其实还有不少毕业生仍在地面苦苦等待起飞的机会。

近期，民航局发布了《2025年民航行业发展统计公报》，数据显示，截至2025年底，中国民航驾驶员有效执照总数已达92265本，相较于上年底净增了3035本。

在运输航空相关的执照中，航线运输驾驶员执照（ATPL）有31016本，多人制机组驾驶员执照（MPL）有104本，商用驾驶员执照（CPL）则有52588本。

有业内人士向徽声在线透露，在2019年以前，国内民航体系每年引进的飞机数量在200至300架之间。按照8:1至10:1的人机比来计算，每年飞行员行业的缺口大约在2000名左右，这基本能够满足毕业生的需求。

然而，近年来，受疫情冲击以及航空供应链问题的影响，新机的引入速度明显放缓，进而导致了青年飞行员积压的现象。

"受训时间被迫延长，可工资却只有几千块"、"先当了两年航校教员才有机会进入航司"、"没有匹配的新飞机，飞行初期只能开重型机"，大量年轻毕业生向徽声在线记者分享了他们入行时的心境，其中不乏急切与焦虑的声音。

"心理状态调节是青年飞行员最需要的品质。"南航上海飞行员迟俊对徽声在线表示，"当飞行员，都得有个大心脏，毕业后的‘等待’仅仅是第一关考验。"

空客A320模拟驾驶机舱（拍摄：陈怡轩）本土化培养机制

近期，一个明显的信号显示，我国飞行员培养的重心已经从国外逐步转向国内。
目前，中国主要依靠符合CCAR - 141部标准的驾驶员学校来进行飞行员培养，并且以"航司委培为主、院校为辅、自费为补充"的基本结构运行。要想成为民航飞行员，一般有三条途径：

高中生可以通过招飞班或者高考进入航空院校，作为航司的"养成生"接受系统的飞行训练；在校的航空类大学生可以通过航司定向培养项目（俗称"大改架"）补充进入招飞体系，完成执照考核；工科、理科类大学毕业生还能参与航司的"大毕改"计划，也就是大学毕业后改学飞行驾驶，前往专业航校进行两年左右的技术培训。

此外，还有一小部分自费生会自己缴纳学费，报考国内外的培训机构获取飞行执照，然后再通过航司招聘或者社招进入航空公司，开启自己的飞行员之路。

过去，由于国内航校的容量有限，训练飞机和航时不足，中国民航飞行员被大量送往欧美、澳大利亚等国家接受训练。但近年来，中国民航局和航司已经大力推进国内自主飞行训练体系的建设。

公开资料显示，我国境内共有民用航空器驾驶员学校98所，其中35所具有面向121部运输航空公司培养飞行员的资质，训练容量达到7000人以上。相比之下，境外141驾驶员学校的数量近年来明显减少，在2024年前后已经锐减至16所。

一位三大航的内部人士告诉徽声在线，对比欧美飞行员培养体系中动辄自费上百万、近十年的培养投入与周期，国内的飞行员成长通道已经算是比较"迅速"的了。从行业复苏的角度来看，飞行员的缺口长期来看仍有增长的趋势。

"中国民航采用集中培训的方式，耗时1年至1年半，以250小时完成整体课程。据行业粗略统计，在9万多执照飞行员中，约有7万最终进入了航司，录用比例还是比较高的。另外，体系内飞行员虽然数量较多，但机长依旧紧缺。"前述人士说道。

他表示，当前中国民航体系最大的优势反而在于"技术能力较强"，短期集中课程的培训模式更有利于技术的成长和提升。不过，年轻飞行员往往缺乏社会历练，社会经验与系统协同能力不足。

另一位已经执飞的年轻飞行员告诉徽声在线，自己从结业到进入航司、完成机型改装，再到真正上岗，前后用了三年的时间。

"过程确实很焦灼，但回头看是值得的。"他透露，身边大多数飞行员通常需要等待一至两年才能上岗，也有少数人会先转入地面岗位进行历练，但最终还是会回到飞行员序列。

当行业告别粗放扩张，也有部分航司开始推进"轮岗式"培训计划。南航在南阳基地执行的"墩苗计划"就是其中的一个典型案例。

在南航自身执管的南阳姜营机场，毕业生将在这里经历为期5个月左右的培训周期，实践岗位涵盖了地面服务、安全检查、塔台管制、机务维修、飞行区管理等五大民航地面运行核心业务。

"墩苗计划"学员接受场务点位训练，学习使用无残留驱鸟弹发射器。（拍摄：陈怡轩）"墩苗计划"学员接受消防战斗服穿戴实训，进行干线水袋铺设与定点射水打靶。（拍摄：陈怡轩）

自2023年7月成立该计划以来，已经有1375名学生最终踏入了副驾驶岗位。南航南阳基地副总经理许武忠向徽声在线表示，当前民航业对飞行员的要求，已经进入了精耕细作的"全系统时代"，该计划要提升的是飞行员的系统思维和心理韧性。

中国年轻民航飞行员的弱项在于职业通道垂直，缺乏社会历练，所以基础岗位经历从长期来看，是一笔宝贵的财富。

许武忠指出，"墩苗计划"项目设立的初衷是让飞行学员这颗"幼苗"不要肆意疯长，而是要把基础打牢。

"让飞行员进行周期性的飞前轮岗，一方面可以提升他们的抗压能力，另一方面则能够帮助他们培养起全局思维和协作意识。在做飞行决策的时候，更能从地服、塔台等角度出发，换位思考，做好更安全、精细的考量。"他说。

晋升机长之路

2026年，已经是南航飞行员迟俊执飞A320机型的第17个年头了。在这期间，他曾带教过数十位青年飞行员，见证了他们从上岗后的"副驾驶"一路成长为"机长"。

迟俊告诉徽声在线，对于年轻飞行员来说，晋升机长的考核是心理压力最大的一关。一般情况下，只有三次不通过的机会，如果第三次仍然不通过，学员将无法再进入机长升级训练课程。

在一次副驾驶升机长的训练中，他所带的学员按照公司政策，已经是最后一次机会了，成败在此一举。最终，当学员顺利通过时，两人在讲评室紧紧地拥抱在了一起。

南航上海分公司飞行员、A320责任机长迟俊 （图片来源：受访者提供）

对于青年飞行员来说，从航校到上岗是一关，从副驾驶到机长又是一条漫长的道路。迟俊表示，从老飞行员的角度看，飞行是一项极具长期性的职业，成长之道唯有沉下心。

尽管每年都有大量飞行员从航校毕业，但商业飞行的中坚力量"机长"却存在着老龄化的隐忧。《中国民航驾驶员发展年度报告2024年》数据显示，运输航空公司的机长平均年龄呈现出缓慢上升的趋势，从2015年的约39.8岁上升至2024年的约41岁。

随着1960年代至1970年代出生的一批资深机长陆续退出，未来十年可能会出现一波集中退休潮，行业也正面临着"青黄不接"的潜在挑战。此外，女性飞行员的占比仍然不足2%。

"青年飞行员仍然有很多机会。"迟俊回忆道，自己年轻时的教员常常教导自己"不能找借口"、"要跳出常规思维看问题"，他向徽声在线表示，这对自己的飞行生涯产生了深远的影响。作为当下的年轻飞行员，他认为，及时的心理疏导是最为必要的功课。

面对徒弟们"过关"机长考核后的激动心情，迟俊常常强调，对飞行员来说，一次过关并不代表将来，所有的感谢都要化作更严谨的飞行。飞行责任是好教员一代代传下来的，他当年走过的弯路，就不能让自己带的徒弟们再走。

"我最想告诉他们的是，飞行是一项很长期的生涯。一两年的停顿，并不会影响全局。对于职业规划来看，有时候也要跳脱出短期得失，开拓视野。"迟俊说道。

百万年薪光环背后

"外人眼里飞行员有着百万年薪，其实并没有那么简单。"高薪的光环吸引着大量未入行的学生与家长，但飞行员高薪背后的考核压力却鲜少有人提及。

徽声在线记者向多位航司飞行员了解到，"百万年薪"在小型航司需要当上机长才能达成，在大型航司，要求则更高，需要成熟机长、甚至教员才有可能。新入行的年轻副驾驶，薪资普遍在1 - 3万/月。

民航局《民用航空飞行人员飞行时间和休息要求》规定，航空公司机长、副驾驶每年的飞行小时最多不得超过900小时。"飞行员的薪资待遇和飞行小时数有着密切的关联，飞得多才能有高工资。"一位区域航司飞行员向徽声在线表示，每月接近75小时、担任机长职务，薪资才能过百万。

此外，飞行小时数采取统一排班制度。由于近几年部分航线需求减少、新机引入放缓，少部分新人的实际飞行小时数可能在每月35小时以下。飞行小时数不足，飞行员的晋升周期也将相应放缓。

在实际工作中，飞行员的职责不仅仅包含飞行，还包括航前准备、培训、轮岗和跨夜航班。

为了保障飞行安全能力，伴随他们职业生涯的，除了日复一日单调的驾驶舱环境、缺席家庭活动的遗憾，还有年复一年的高压复训。"最害怕的是被停飞，考核不过停、身体不行也会被停。"一位飞行员说道。
民航局规定，机长、副驾驶每年必须完成年度复训和航线检查。形式一般包括模拟器复训、理论复训、航线轮岗与考核。

其中，D级模拟机飞行又被业内调侃为"高压锅"训练，一般要运行到凌晨2点，第二天早上六点又再次开始。"飞行员永远不可以偷懒，需要快速熟练，飞行知识储备更要年年保持顶峰状态。"前述人士感慨道。

若有"飞不动"的情况，飞行员也可以考虑转去行政岗位，或者当理论教员、模拟机教员，但也会面临收入大幅减少的情况。一般情况下，鲜少有人选择放弃或者跳槽，因为跳槽往往需要支付高额的违约金。

"如果把飞行当成一个普通的职业，就会觉得辛苦。如果把它当成热爱的事情，就会觉得幸运、珍惜和幸福。这在所有职业中都是一样的。"有飞行员向徽声在线表示，自己本科是机械工程专业，后来参与"大毕改"项目入职，至今已经飞行7年了。他的房间里摆满了各类军机与客机模型。

受访飞行员房间内橱柜模型（图片来源：受访者提供）

由于国内招飞渠道集中于校园阶段，社招机会相对较少。还有部分有"蓝天梦"的学员会选择自费去境外考执照，原因是国际航司岗位数量更大，招聘机长、副驾驶的频率相对灵活。

"但中国籍学员在付出高额成本后，仍然很难进入外国航司，大多选择留在飞行学院当教练。这些教练都有上千小时的飞行时间，很可惜哪也不要。"一位在新西兰工作的华人飞行员告诉徽声在线。

可喜的是，国内招飞标准已经有了明显放宽的趋势。自2017年新版《民用航空招收飞行学生体检鉴定规范》实施后，裸眼视力标准从C字表0.3放宽至0.1，并允许在一定条件下近视矫正手术者报考，同时取消了身高和腿长等硬性限制，使符合条件的学生群体从原先约28%大幅扩展至约84%。
当千千万万旅客在假期度过一场场平稳的飞行时，更多年轻人正在驾驶舱里，或在训练的模拟机前，为每一次圆梦蓝天的机会努力着。