赛力斯亏损背后：成本、华为与自身的三重困境

本文来自微信公众号：山上 ，作者：山上团队，徽声在线整理发布

在中国新能源车行业的转型浪潮中，赛力斯曾被视为最成功的转型案例之一，然而如今却再度陷入亏损困境。

7月13日，赛力斯发布了2026年半年度业绩预亏公告，预计上半年归母净利润亏损15亿至18亿元，扣非净利润亏损更是高达22亿至25亿元，这一数据无疑给市场带来了巨大震动。

亏损的主要源头指向了其核心子公司——赛力斯汽车，也就是广为人知的问界汽车。公告显示，问界汽车上半年预计净亏损10.5亿至13亿元，扣非净亏损也达到了17亿至19.5亿元，成为拖累赛力斯整体业绩的关键因素。

赛力斯2026年半年度业绩预亏公告引发市场关注

在此之前，赛力斯曾连续两年实现盈利，去年同期归母净利润高达29.41亿元，扣非净利润也有24.74亿元，那可谓是赛力斯的高光时刻。2025年9月，赛力斯股价一度冲破174元大关，巅峰市值超过2800亿元，然而好景不长，自那之后，赛力斯股价便一路下滑，最高跌幅超过70%，市值几乎跌破千亿人民币大关。预亏公告发布后，赛力斯A股更是直接跌停，港股也收跌13.56%，市场反应强烈。

值得一提的是，赛力斯并非孤例。在预亏公告发布的前一天，汽车板块整体表现疲弱，北汽蓝谷、广汽集团、江淮汽车、金龙汽车等车企跌幅均超过5%。其中，广汽集团也发布了半年度业绩预亏公告，预计上半年归母净利润亏损40.6亿至45.7亿元，同比扩大最高超过80%，汽车行业的整体困境可见一斑。

今年的汽车市场，相较于过去，无疑更加艰难。原材料价格的持续上涨，叠加整体车市的下滑趋势，使得绝大部分车企都在盈亏平衡线附近挣扎，部分车企甚至亏损加剧。即便是过去那些造车新势力中的佼佼者，如今也显得力不从心，赛力斯重回亏损或许只是一个开始。

成本涨价，只是亏损的表象？

在预亏公告中，赛力斯将上半年亏损的直接原因归咎于原材料价格的上涨。赛力斯表示，存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格的上涨，直接推高了公司的生产成本。这一理由也得到了广汽集团的呼应，成为两家车企亏损的共同原因。

事实上，汽车原材料价格的上涨确实不容忽视。TrendForce数据显示，今年第一季度，一般型DRAM合约价环比涨幅高达93%至98%，第二季度环比再涨53%至58%，行业预计存储芯片涨价潮或将持续至2027年。而车规级存储芯片的涨幅更是惊人，近3个月来整体价格涨幅约180%，高端型号涨幅更是突破300%。

碳酸锂价格的上涨同样不容小觑。今年5月，碳酸锂价格一度突破20万元/吨，较去年末涨幅超过160%。虽然6月以来价格略有回落，但目前电池级碳酸锂价格仍在15万元/吨的高位徘徊，对车企的成本控制构成了巨大挑战。

面对原材料价格的持续上涨，车企掌门人们纷纷诉苦。朱江明表示现在是全方位的成本上涨；何小鹏则感叹做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及到他们；李斌更是直言芯片、电池加起来占到汽车成本的一半以上，已呈失控状态。在6月的2026中国汽车重庆论坛上，张兴海也细数了存储芯片和碳酸锂价格的上涨对问界汽车的影响，称现在问界平均一辆车要面临1.5万至2万元的成本涨幅，压力巨大。

然而，单是成本上涨似乎并不足以完全解释赛力斯的亏损。毕竟，整个汽车行业都在承受原材料涨价带来的压力，并非赛力斯一家独有。更何况问界汽车均价在40万元左右，售价超50万元的问界M9更是销量支柱，高端车型通常拥有更高的利润空间，对成本上涨也更具消化能力。那么，赛力斯亏损的真正原因究竟是什么呢？

赛力斯2025年年报数据揭示行业困境

乘联会数据显示，今年前五个月，中国汽车行业利润为1440亿元，同比大降20%，行业利润率仅为3.4%。近3年来，汽车行业利润率就一路下行，2024年为4.3%、2025年为4.1%，今年第一季度更是跌至3.2%，汽车行业的盈利状况堪忧。

但值得注意的是，赛力斯的汽车毛利率却始终维持在较高水平。过去两年，赛力斯新能源汽车业务毛利率均维持在25%以上的高位，2024年为26.21%、2025年为28.76%，今年第一季度整体毛利率略有回落但仍高达26.24%。作为对比，理想汽车的汽车毛利率最高也不过20%左右，今年第一季度甚至已降至6.1%。这表明，如果只看汽车毛利率，赛力斯有着远超行业平均水平的承压空间。

赛力斯2026年年报数据展现市场韧性

即便今年上半年因为问界M9改款导致销售主力车型切换至更低价位的问界M7，但改款M9上市后依旧畅销。新款M9于5月上市，6月单月交付量就突破万台，登顶50万级大型SUV销量榜首。2026年上半年，赛力斯新能源汽车累计销量为17.88万辆，同比增长3.87%；问界系列累计销量达16.08万辆，同比增长5.60%。这一成绩虽然略逊于大盘增速，但考虑到问界整体价格更高，对比理想汽车同比下降5.1%的上半年销量，仍属不易。

亏损背后，华为因素几何？

市场情绪更倾向于将赛力斯的亏损归咎于华为。毕竟，赛力斯每年都要向华为支付大额的采购及销售费用。在赛力斯重回亏损之后，一些媒体更是称“终于明白华为为何不造车”——相比于整车制造，向车企们出售智能化技术利润更高也更稳定。那么，华为真的是导致赛力斯亏损的罪魁祸首吗？

根据华为此前公布的数据，华为车BU去年营收高达450.18亿元，同比大增72.1%，三年营收翻了20倍，是华为所有业务板块中增速最快的。早在2024年，华为车BU就实现了全年盈利，零部件厂商的利润水平普遍高于车企，这已成为行业共识。

然而，赛力斯虽然有着远超行业平均水平的汽车毛利率，但扣除销售、研发等各项费用后，整体盈利能力并不算突出。2024年赛力斯首次实现全年盈利，归母净利润达59.46亿元，但整体净利率不过4.1%，2025年进一步下滑至3.6%。今年第一季度，赛力斯净利率更是低至2.9%。其中，向华为支付的采购及销售服务费用，是影响赛力斯利润的重要因素之一。

综合赛力斯港股招股书及年报数据，2022年至2025年，赛力斯向最大供应商支付金额累计达1110亿元，且采购金额逐年走高，去年已占到总采购额的33.78%。问界的销售渠道很大部分依托于华为体系，赛力斯也需要据此向华为付费。和其他车企相比，赛力斯的销售费用常年处于高位，远超其他上市车企，且增速远超同期营收增速。2024年及2025年，赛力斯全年销售费用分别为191.84亿元及241.9亿元，销售费率分别为13.2%及14.7%。作为对比，依托直营的理想汽车销售费率常年在9%以下（包含一般及行政费用），经销商体系的比亚迪则为4%以下。

赛力斯2025年年报揭示销售费用高企

过于依赖华为，使赛力斯难以像其他车企那样充分享受规模效应。每卖出一辆车，赛力斯都需要与华为分享部分收益，新增收入难以充分转化为净利润。相比之下，其他车企则可以依靠销量增长摊薄渠道和研发成本，将更多利润留在自身体系内。新能源汽车厂商们更为看重的智能化收益，同样牢牢掌握在华为手中。

但华为也很难说是导致赛力斯亏损的核心诱因。过去两年，赛力斯同样需要向华为高额分成，但依然实现了扭亏为盈。更不用说赛力斯从一家传统主机厂转型成为高端新能源车代表，最大助力就是与华为合作的问界系列。如果没有华为加持，赛力斯可能还是人们口中调侃的东风小康。因此，过于纠结赛力斯的华为依赖，就像是在讨论一个鸡生蛋还是蛋生鸡的无解难题。但最起码，华为带给赛力斯的收益要远大于它支付的成本。

过去两年，华为的车企朋友圈越来越大，哪怕过去喊出“灵魂论”的上汽也不得不倒向华为。不少媒体都在强调更多车企倒向华为，或许会稀释掉问界的品牌效应。但时至今日，即便鸿蒙智行已扩大至五界三境，但问界仍然是销量支柱。整个2026年上半年，鸿蒙智行累计交付新车24.22万辆，单是问界就占到了16万辆。强如华为，也很难再复刻出问界的成功。

在港股上市招股书中，赛力斯专门强调了与华为合作的重要性。“我们与华为的合作是问界汽车成功的重要推动因素。”2025年年报中，赛力斯同样表示将继续深耕问界品牌建设，持续加大品牌运营投入。2024年，赛力斯更是花费25亿元从华为手中买下问界相关商标及外观设计专利，此后又以115亿元价格购入华为旗下引望10%股权，二者之间的绑定只会越来越深。

亏损根源，或在于自身

除了原材料价格上涨等外部因素外，赛力斯还将亏损归因于一项会计处理。赛力斯表示，为提升资产质量，对部分因技术迭代、车型换代而利用率下降的存量资产进行了账面价值调整，由此对当期业绩产生了影响。所谓的存量资产调整，本质上是对已有设备、模具、生产线等资产重新评估其未来价值。如果因为新车型上市、旧车型停产或技术升级，这些资产未来能够创造的收益下降，企业就需要下调其账面价值。这部分损失会直接影响当期利润，但更多属于一次性会计处理。

这类处理在国内车企中并不罕见。2025年，上汽集团就一次性计提资产减值67.73亿元，其中固定资产减值33.68亿元，存货跌价18.99亿元，信用减值10.91亿元。上汽称主要原因是车型滞销、市场竞争加剧以及机器设备、模具等长期资产因车型迭代而减值。然而，仅凭目前披露的信息，仍难以将赛力斯上半年最高18亿元的归母净亏损完全归因于资产减值。作为对比，赛力斯去年也曾计提一次资产减值损失，全年不过8.73亿元。即便今年资产减值规模有所增加，也难以解释公司业绩的大幅下滑。

事实上，赛力斯整体疲态在今年第一季度就已显现。今年第一季度，赛力斯虽然仍实现了7.54亿元的归母净利润，但利润大头更多来自于政府补贴，当季赛力斯扣非归母净利润仅为1.03亿元，同比大跌73.87%。赛力斯解释称，扣非归母净利润下滑主要由于研发投入上涨，当季赛力斯研发费用达17.94亿元，较上年同期增加7.43亿元，大幅增加70.7%。除此之外，当季销售费用同样大幅增长39.7%至37.19亿元，当季赛力斯研发费用率及销售费用率分别达到6.97%及14.44%，成本压力巨大。

赛力斯2026年第一季度业绩报告揭示成本压力

虽然问界汽车的智能化水平很大程度上取决于华为，但赛力斯自身也积累了不少技术储备，一直试图对外摆脱“代工厂”的刻板印象。比如去年发布的魔方技术平台2.0，今年开发完成的第五代2.0T超级增程等。今年上半年，赛力斯还同时发力具身智能及赛豆科技两大方向。其中，赛豆科技以赛力斯此前子品牌蓝电科技为基础，整合国资及产业链股东，但整体开发模式仍延续了问界路子。今年6月，赛豆科技正式发布品牌名称AIVA，智舱部分与字节火山引擎合作，智驾则由元戎启行提供，首款量产车型AIVA ME7将在年内发布。

机器人是当前新能源车企都瞄准的方向。今年6月，赛力斯正式公布了自家首款人形机器人“小赛”，据称年内还将推出包括双足、四足在内的多款具身智能机器人，展现出了赛力斯在科技创新方面的决心和实力。

然而，这些都算是赛力斯在享受华为红利后需要恶补的研发课。与市面主流车企相比，赛力斯的研发费用率也并不突出。过去两年赛力斯研发费用率基本在4.8%左右。即便今年一季度攀升至7%，也落后于理想汽车、小鹏汽车等造车新势力代表，算是回到了行业平均水平。更何况和其他造车新势力们往往自研芯片、智舱乃至智驾等诸多环节相比，赛力斯更具代表性的智能化技术仍然是华为方案，自身的超级增程、魔方技术平台等在C端的感知度并不强。

去年全年，赛力斯总计125.1亿元的研发费用中，还包括了53.47亿元的“委托外部研发、设计费及软件服务费”，占比42.73%——大概率还是给了华为。这无疑进一步削弱了赛力斯自身的研发实力和盈利能力。

赛力斯2025年年报揭示研发费用高企

归根结底，赛力斯的亏损还是源于自身不够争气。外有原材料价格普涨的压力，内有华为固定分成的束缚，再叠加自己想要再争一口气的倔强和研发投入的增加，终于又给中国汽车市场带来一次亏损冲击。然而，赛力斯在预亏公告中也强调，当前公司仍保持充裕的现金储备和稳健的资产负债结构，具备良好的持续经营能力和风险抵御能力。截至今年一季度末，赛力斯期末现金及现金等价物余额221.49亿元，较去年同期增长125.58%，这或许为赛力斯的未来带来了一丝曙光。

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