大众在华电动化攻势加速，重返主流市场仍需关键一战 | 2026北京车展

徽声在线记者 | 王臻
徽声在线编辑 | 周姝祺

2026年4月25日，北京车展进入第二天，上汽大众正式推出其首款9系增程SUV——ID. ERA 9X，标志着大众在华电动化战略迈出关键一步。而在车展前一天，捷达品牌也发布了全新新能源产品规划，宣布首款纯电轿车将于今年下半年正式上市。这一系列动作表明，大众正以密集的新车投放和战略调整，加速在中国新能源汽车市场的布局。

从北京车展前夕的大众集团媒体活动，到车展期间的品牌发布会，大众在中国市场连续推出新车和新计划。4月21日，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆在北京明确表示：“大众已经回归中国市场。”然而，这一宣言背后，却隐藏着另一组耐人寻味的数字：据媒体报道，大众已将2030年在华销量目标从最高400万辆下调至320万辆，同时下调了中国业务的利润预期。新车投放力度加大，销量目标却有所降低，这反映出大众在中国市场的真实处境——它正在发起一场前所未有的新能源产品攻势，但能否重返2019年前后的巅峰状态，仍充满不确定性。更准确地说，大众如今面临的是一个被中国品牌和本土科技公司重塑后的市场，它需要在这个新环境中重新争取主流地位。

2026年4月25日，北京车展第二天，上汽大众首款9系增程SUV ID. ERA 9X正式上市。 图片来源：视觉中国

过去两三年，大众在中国市场的动作更多集中在组织重组、本土合作和战略表态层面。而今年，经过一个完整的产品开发周期后，大众终于推出了面向市场的全新车型。4月初的大众品牌之夜上，安徽大众与众08、上汽大众ID. ERA 9X以及一汽-大众ID. AURA T6三款车型同台亮相，被大众官方视为其在华最大规模新能源产品攻势的开端。

根据现有产品规划，上汽大众将切入增程赛道，一汽-大众则推进中型纯电SUV的研发，安徽大众继续承担年轻化智能纯电样板的角色。捷达品牌则下探更低价格带，而AUDI品牌则承接中国专属高端智能电动市场的需求。这一布局表明，大众不再试图用一款全球车型覆盖整个中国市场，而是将中国市场拆分为多个细分战场，分别由不同品牌和合资体系负责。增程、纯电、低价、高端、年轻化和合资主流市场，大众均有所布局，力求全面覆盖。

这些新车型的推出并非偶然。在意识到从海外导入电动车已无法打动中国用户后，大众开始借助中国本土合作伙伴的力量，补强产品定义、电子电气架构、软件和智能驾驶等关键能力。上海战略咨询公司Automobility的首席执行官比尔·鲁索（Bill Russo）在接受徽声在线采访时表示，大众与本土伙伴的合作既是战术性的，也是结构性的。他指出，与小鹏、地平线等本土企业的合作，帮助大众更快地补齐了电子电气架构、软件和辅助驾驶等短板。但更深层次的变化在于，大众并非单纯购买技术，而是通过本土伙伴补强了那些自身未能及时建立起来的核心能力。

4月21日，大众集团媒体活动上，大众集团集中展示了多款新能源车型。
图片拍摄/王臻

大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚近日在2026年智能电动汽车发展高层论坛上透露，大众首个本地研发的电子电气架构CEA 1.0已于2025年年底进入量产阶段。CEA，即China Electronic Architecture，是大众专为中国市场开发的电子电气架构，它决定了智驾、座舱、车控和软件更新等功能如何在一辆车上协同运行。韩三楚表示，大众采取的是一种“起步加速”的路线，借助本地合作伙伴加速知识转移和工程落地，同时同步构建自身的编程能力、软件体系和开发流程，以形成可持续的“内生能力”。

然而，推出更多新能源产品、补强技术能力，并不意味着大众就能在中国市场重返牌桌。在比尔·鲁索看来，奥博穆所说的“回归”，更像是一种表态，而非已经被市场验证的事实。和几乎所有外资品牌一样，大众在中国市场同样承受着销售压力。作为体量最大、与中国市场绑定最深、资源最集中的外资品牌，大众的处境尤为引人关注。

回顾2019年，大众在华销量达到历史高点，当年交付量约为423万辆，在合资品牌中保持领先。相比之下，大众已将2030年的销量目标下调至最高320万辆，较历史峰值减少了约103万辆，降幅近四分之一。这意味着，大众对其在华的长期预期，已经无法回到巅峰时刻。GlobalData格罗伯达信息服务有限公司总经理曾志凌在接受徽声在线采访时指出，大众的战略认知并不模糊，真正的问题在于动作太慢。“它是一头大象，转身就这么慢。”曾志凌说。在他看来，过去传统汽车制造企业还能依靠品牌、制造和渠道优势消化部分迟缓，但进入软件定义汽车时代之后，产品和技术迭代明显提速，慢半拍仍可追赶的逻辑正在失效。

更重要的是，汽车产业的权力重心正在从传统制造端转向软件、电子架构和用户定义能力上。在这些新技术路线里，外资品牌已经不再是规则定义者，更多是在追赶由中国品牌和本土科技公司加速形成的新规则。大众说自己“回归”了，但它回到的已经不是过去那个由外资品牌定义规则的中国市场。技术路线、消费者判断标准和产品节奏，正在由中国品牌和本土科技公司重写。

ID. AURA T6是一汽-大众基于CEA电子电气架构推出的首款纯电中型SUV。
图片来源：视觉中国

多项针对中国新能源用户的研究都显示，智能驾驶辅助、安全体验和软件稳定性，已经成为影响用户评价的重要因素。消费者要的也不只是有智能化配置，而是这些配置是否真正提升安全、效率和日常使用体验。大众试图通过品牌叙事和德系基因，重新解释智能化时代的自身价值。在与众08和上汽大众ID. ERA 9X的发布会上，无论是安徽大众还是上汽大众，都没有只讲智驾和软件能力，而是反复把这些能力重新放回大众工程体系里解释，强调德系精工、大众底盘调教、安全和可靠性。

这是一种现实选择。中国市场已经不缺会讲AI、座舱和辅助驾驶的品牌。大众如果只是跟随中国品牌比拼智能化参数，很难重新夺回主动权。它更可行的路径，是把智能化嵌入自己的传统优势之中，让底盘、安全、制造一致性和品牌信任重新获得解释空间。换句话说，大众要证明的不是自己也有智能化配置，而是智能化之后的“大众”仍然值得被选择。

与众08发布会上，安徽大众强调德系精工、大众底盘调教、安全和可靠性。
图片拍摄/王臻

北京车展给了大众一个重新进入中国新能源主流叙事的机会，让中国消费者再度关注到这个传统巨头。新车型、CEA架构、本土合作和AI路线，说明大众已经开始用新的方式参与竞争。但到目前为止，这些变化更多说明它重新具备了竞争资格，还不足以说明它已经改变了处境。中国市场不会因为大众开始提速，就自动恢复过去的排序。消费者最终评判的不是一家跨国车企是否宣布回归，而是它的新车是否好用，智能化是否稳定，价格是否有吸引力，以及“大众”这个名字在新能源时代是否仍然代表可靠和先进。

正如比尔·鲁索所说，判断一家汽车制造商是否真的回来了，唯一的标准还是消费者是否买单。到目前为止，大众争取到的更像是继续参与竞争的资格。距离回到牌桌中央，还缺一场关键的胜仗。