“没有黄金子弹”：地平线三高管谈舱驾融合与地平线的未来

徽声在线记者 | 周末
徽声在线编辑 | 文姝琪

在FSD V12式智能驾驶技术突破难以再现、地平线副总裁兼首席架构师苏箐提出“自动驾驶将迎来一段艰难时期”的判断下，地平线决定通过舱驾融合芯片，将竞争焦点从单一的智能驾驶扩展至整车智能化领域。

4月22日，地平线在2026年度产品技术发布会上隆重推出了三款创新产品：智能辅助驾驶方案HSD V1.6、舱驾融合整车智能体芯片星空Starry 6P，以及整车智能体操作系统“咔咔虾”。

创始人兼CEO余凯将此定义为公司发展历程中的“第三次重大战略跃迁”，从最初的智能辅助驾驶芯片，到涵盖芯片与软件的全栈解决方案，再到如今的舱驾融合芯片与智能体操作系统，地平线正努力重塑自身形象，从中国领先的车载智能计算芯片供应商，转型为“整车智能全盘技术赋能中心”。

自2025年起，“舱驾一体”成为智能电动汽车行业的新热点，特斯拉、高通、英伟达、理想、小鹏、吉利等企业纷纷从不同角度推进这一趋势，旨在将智能座舱与智能驾驶的芯片和系统整合在一起。

然而，实际落地情况并不乐观。市场上尚无真正的舱驾一体产品，更不用说舱驾融合了。多数企业仅将两颗芯片置于同一主板，但开发团队、软件和操作系统仍保持独立。要在一颗芯片上同时满足智能驾驶ASIL-D级安全标准与座舱娱乐的高性能需求，仍面临算力、通讯技术、功能安全隔离及量产体系成熟度等多方面的挑战。

地平线选择在这一领域进行大胆尝试。其推出的星空Starry 6P被誉为中国首款舱驾融合整车智能体芯片，自研的自适应计算引擎ACE支持智能驾驶与座舱的动态算力分配，而“城堡”（Fortress）架构则实现了座舱侧与智能驾驶侧的物理隔离，确保座舱重启不影响智能驾驶的正常运行。

此外，发布会还强调了降本与提升用户价值的重要性。余凯在台上详细计算了成本节约：将两套域控简化为一套，可大幅减少冗余器件和线束的使用，仅DDR内存一项，按地平线的估算，单车即可节省2000至3000元。若按百万辆量级计算，将带来高达30亿的纯利润。

“中国整车的平均毛利率已降至百分之四点几”，余凯在发布会上多次强调，地平线致力于实现车企、供应商和用户的三方共赢，反对三方之间的恶性竞争。

然而，地平线也面临诸多挑战。尽管2025年营收同比增长57.7%至37.58亿元，智能驾驶芯片出货量达401万套，中高阶芯片平台出货量增长4.8倍，但经调整后的经营亏损仍从去年的15亿元扩大至23.7亿元。

在汽车行业“内卷”加剧的背景下，地平线如何在供应商、车厂和消费者之间找到平衡点？在舱驾融合这一产品形态上，地平线如何平衡规模化降本、算力及通讯技术局限与用户体验之间的张力？此外，HSD未来向非地平线芯片开放部署，将释放出怎样的生态信号？从智能驾驶到具身智能和物理AI，地平线的布局节奏又将如何？

在4月23日的媒体交流会上，地平线创始人兼CEO余凯、宁德时代前执行总裁、新加盟的地平线总裁朱威，以及首次亮相的副总裁、首席架构师苏箐，对媒体提问进行了详细解答。

地平线本次发布的三大产品。图片来源：徽声在线记者摄

以下对话实录经徽声在线编辑整理，略有删减：

“外卷”、收敛与地平线的生态位

媒体：当前DDR等存储芯片价格飙升、供应紧张。星空舱驾融合方案和操作系统如何解决成本和供应问题？中央计算架构相比分布式架构有哪些优势？

苏箐：大家最终关心的问题是：为何要开发星空芯片？这主要基于两个角度的考虑。一是用户价值，昨天发布会上展示的新应用只是冰山一角。二是计算机行业的物理规律，芯片一代至少需要三年时间，不能等到市场价值完全明确后再行动。相反，应紧跟技术物理边界，尽可能提升集成度，减少元件数量。

计算机工业的本质是集成。关键在于集成度是否足够高，元件数量是否减少。从用户价值角度看，计算机系统是对信息的处理，信息获取的范围和频率决定了计算的深度和复杂度。因此，芯片和计算系统应将所有相关系统的信息整合在一个内存平面中，并以全带宽访问所有信息。这样，系统能力将呈指数级增长，远超分布式、多节点系统。这正是集中系统超越分布式系统的根源。

英伟达曾做出一个关键决策：解决芯片间互联问题。其NVLink技术在解决带宽和延迟问题上表现出色，甚至比CUDA更重要。今天，我们有机会将计算整合到一颗芯片上，因此必须抓住这个机会。

关于成本，芯片整合将带来器件BOM的节约，不仅限于DDR。一颗芯片使用一份资源，两颗则使用两份。此外，计算机资源使用率不能超过70%，否则易引发雪崩效应。系统分割越细，预留资源浪费越多。整合后，内存使用量最多为原来两个系统的三分之二。

媒体：汽车行业正处于激烈竞争和降本阶段，对供应商成本控制要求严格。地平线如何看待技术升级与成本控制的矛盾？

余凯：若继续当前逻辑，车厂、供应商和用户将陷入三输局面。车厂因同质化竞争被迫降价，压力传导至供应商；供应商降价后利润减少，难以开发有竞争力的技术；最终，这一恶性环境将传递给消费者。

因此，地平线选择跳出这一包围圈，采取外线作战策略。我们始终关注用户价值。例如，一辆16万的车能否因智能化而卖到19万，且用户乐于接受？只有实现这一点，才能实现多方共赢。

媒体：智能驾驶公司正从Tier 1、Tier 2角色向生态型、平台型转变。地平线发布的多款产品中，哪些追求定价权，哪些追求定义权？资本市场对生态、平台型公司有更高估值，地平线需达到哪些核心指标？

余凯：关于定价权和定义权对资本市场的影响，我们有目标但无强烈目的性。我们初心是打造最佳技术和产品。为此，我们投入研发、关注用户体验，并重视行业效率。我们深知许多事情无法独立完成，需与合作伙伴携手。因此，地平线坚持建设开放共赢的合作生态，被誉为“生态之王”。

每个车厂需求不同，世界并非完全统一。我们需保持差异化竞争。

媒体：行业正热议一段式端到端技术，HSD也采用此技术。有观点认为这将降低“感知”层重要性，导致技术团队变动。地平线如何看待？去年行业部分企业进入芯片领域，地平线是否感到压迫？

余凯：我注意到行业部分公司出现此类情况，但地平线情况不同。我们作为外卷型企业，产品战略从芯片到软件、从智能驾驶到座舱不断拓展；技术线也不断向未来延伸。昨天发布会展示的产品只是冰山一角，我们仍在持续研发。因此，每个人都忙碌而充实。若有变动，可能是某些成员在面向未来的技术发展中稍显落后或能力不足。

感知领域仍有无数课题待攻克。有时是我们眼界不够开阔。当前自动驾驶表现不佳，正是因为感知仍是待突破的方向。端到端技术不会削弱感知的重要性，反而更加凸显其价值。我们离无人驾驶仍有漫长道路要走。

对于其他企业进入芯片领域，我们持开放态度。若方向正确，他人跟随是必然之事。我们真正关心的是消费者满意度。“竞争思维”并非地平线所追求。

媒体：AI OS必然跨终端应用，地平线是否考虑拓展至手机app、其他移动设备或家庭边缘计算中心？类似“咔咔虾”的入口是否会成为家庭边缘计算节点的必然趋势？

余凯：地平线专注于汽车领域，其他事务暂不考虑。将汽车业务做好已耗尽我们全部精力。无论带宽和资源如何丰富，我们始终聚焦汽车。

但另一方面，我们秉持开放合作生态思维。虽不亲自涉足其他领域，但并不意味着不关心。例如，我们的地瓜机器人项目正在培养汽车之外的更广泛智能硬件生态。各种智能设备开始采用地瓜芯片，其中大部分产品并非我们制造，但我们作为背后的赋能者发挥着重要作用。如北京机器人展上的各种自动机器人背后都有我们的身影。

媒体：上市后token量将大幅增加，如何解决token成本问题？后续是否会与基础模型公司深度合作？

余凯：关于token问题，在AI时代数据中心、英伟达和大模型均位于云端的情况下，需求正回归远端。现在大家都在培养“车载小龙虾”等agent，导致token调用量激增，同时大量应用需要实时处理。因此，下一波需求是将token和大模型本地化——这既便宜又能保障实时性和用户隐私。

媒体：近期舱驾一体趋势明显，6、7月份豆包等企业也可能进入该领域。您如何看待这一趋势？随着舱驾一体的出现，我们与车企的合作模式将发生哪些变化？

余凯：地平线为舱驾一体做了长期准备。我们从两个角度切入这一领域，可谓带着苦功夫而来。从座舱切入智能驾驶或反之均被视为攀登同一座山的两个坡道——显然从座舱切入智能驾驶更难，这是许多行业玩家面临的挑战。地平线的根据地在于自动驾驶领域的芯片加软件——这构成了极高的技术门槛。此外，我们在芯片和工具链领域拥有11年积累。企业需在苦活、脏活、累活上下足功夫、吃够苦头后日子才能稍好过些。

关于与车企的合作模式，未来3至5年我们仍将作为to B企业为车厂提供芯片和整体开放解决方案，并支持合作伙伴进行定制化开发。3至5年后可能出现C端收费模式。届时自动驾驶可能达到Robotaxi式体验——已有机器人司机为你开车，为何不按公里数收费？某些里程由自动驾驶完成、某些里程由你自己驾驶。用户会为自己付费：开一小时车付一瓶农夫山泉的价格即可换来开微信、打游戏、刷抖音的自由——何乐而不为？每公里收费就像卖矿泉水一样便宜且普遍，而中国首富正是卖矿泉水的。

此外，人机交互将带来无穷无尽的服务模式充满想象力。

媒体：地平线业务日益多元化是否会挤占轻舟等合作伙伴的市场空间？如何看待业务扩展与合作伙伴关系的维护？

余凯：首先我们与轻舟的合作是相互成就的。轻舟在地平线的生态中表现出色，去年交付量已很大，今年将实现暴涨。征程J6M系列在行业中具有独特卡位优势，无竞争对手可匹敌，因此出货量非常大。轻舟是最大受益者之一，我们亦是如此。

关于业务扩展与合作伙伴关系的维护，地平线始终秉持生态战略。我在台上也强调过，生态是强者的游戏。只有你在芯片、工具链、行业生态、软件各方面都能赋能别人时，合作伙伴才会愿意与你合作。

因此地平线的战略包含两个维度：一是技术不断升维，追求更快、更高、更强；二是利他思维——并非假装好人，而是意识到做好用户体验和产品天然需要合作。我们带宽和资源有限无法满足所有需求，但可提供技术平台底座支持。

利他、合作、共赢、长期主义并保持谦逊的商业心态是地平线的特质。我们避免无谓的竞争和斗争——无论是技术、产品、客户关系还是媒体和水军方面的斗争都毫无意义。大家应更多协作玩价值创造和价值外卷的游戏，我们尽量远离这些纷争。

媒体：有观点认为宁德时代在电动化环节占据产业链重要话语权。作为智能化代表的地平线未来在利润层面是否会有类似表现？L3、L4进一步发展后是否会在利润上有所体现？

余凯：先展望至2030年。我个人判断届时自动驾驶将成为标配，地平线在2030年芯片加软件每辆车能赚1000美金，一年1000万辆车则收入达100亿美金。地平线的毛利水平在整个汽车零部件行业中应属顶尖级别，达到60%至70%。因此我对盈利能力毫不怀疑。我们现在表现出典型的突破性科技公司特征——高增长、高毛利、高投入。

在这样一个未来百亿美金、千亿美金的市场面前，地平线要不惜代价成为行业第一名。因为领先性最终会体现在毛利上。若面临同质化竞争则必然无毛利可言。地平线的战略是每年都要跨越式推出新技术、新产品，在没有竞争的地方展开竞争。

媒体：今年智能汽车行业涌现出众多OS和技术流派，未来会收敛至几种OS、几种方案和几家供应链智驾公司？

余凯：从历史角度看无论是PC、移动领域还是现在数据中心的人工智能计算领域底层芯片和软件平台总是最早收敛的。因为一方面研发投入极高且研发周期非常长。地平线每一代芯片从项目启动到车型量产基本上都要三年以上时间且已是速度最快的了因此不会有很多玩家参与。

汽车行业亦如此。在第一阶段我们主要做ADAS芯片方案时竞争对手众多但现已高度收敛——做自动驾驶的第三方独立芯片供应商已所剩无几主要就是我们和一家全球国际巨头了。收敛速度一定比终端平台更快。像移动手机领域整机玩家还有不少但底层芯片标准和软件平台已收敛至ARM加安卓；另一个就是苹果自己一套。汽车行业也将呈现类似格局。

苏箐：我基本同意余总的观点。车和手机市场其实非常相似特点是总量相对有限——车的平均单价是手机的10倍但量大概是手机的十分之一整个市场基本相当。

若看手机市场今天的竞争结局：80%的市场是安卓生态底座就一个；芯片就两家供应商高通和联发科；再加上10%到20%份额的苹果拿极高利润、自研。真正活下来、玩得好的玩家其实不多了芯片公司就更少。五年前、十年前可不是这样。

底层技术的收敛速度比整机还要快。原因是前端的研发投入比后端更大但每份销售的利润绝对额又没那么高必须靠更大的量来分摊成本。而且你停不下来——像高通和联发科是交替领先的翻转周期可能就是半年到一年谁只要投入停下来或者做错产品明天就要追回第一。最后剩下很稳定的格局就是“2+1”。PC也是一模一样的过程今天只剩英特尔和AMD。如果读历史当年做x86处理器的公司有很多家连TI这么强的公司都消失在历史长河中了。

朱威：我从另一个角度补充一下。任何to B的生意尤其是to大B的生意最终玩家都不多。因为它有一个非常清晰的标准去衡量不像时装每个人穿的衣服可以不一样可以有个性。to大B要求是差不多的一旦有更好的大家就不愿意选第二好的了。

地平线CEO余凯展示星空芯片。图片来源：徽声在线记者摄 “没有黄金子弹”：在大模型的焦虑之外

媒体：征程5在端到端技术上曾出现判断失误导致CPU算力不足。当时失误的原因是什么？您对舱驾一体的技术判断非常乐观地平线也是第一家打通计算和系统平台的企业是否有可能再次重蹈覆辙？

余凯：征程5的规划大概在18、19年。那时我们预判自动驾驶会走向端到端但对CPU算力的预估不够清晰——那时我们资金有限买不起大块头的IP几千万美金买一个IP对我们来说太昂贵了实际上我们是“游击队想打大仗”。后来端到端技术没有想象得那么快成熟所以征程5有点超前。但我比较感谢理想汽车给了我们信任其车型上征程5的量非常大。

回过头想我不会为这些错误感到后悔。人不能把自己假设成神今天会犯错明天还会犯错。

你问我现在押注舱驾一体时机是否正确？我感觉是对的但我也证明不了。这可能就是创业环境——没有人给你答案。比做小学数学题更有意思的地方就是小学数学题还能给你反馈、知道对错这个要很长时间你才能知道到底是怎么回事。这种不确定性蛮折磨人也蛮迷人的。

媒体：咔咔虾背后的大模型能力是否是地平线在多模态大模型上的突破迈出了物理AI的第一步？

余凯：咔咔虾实际上是一个agent的框架后面是开放的可以接各种大模型让用户自己选择。但我们在意的是世界模型因为这跟芯片本身关系比较大。

媒体：有观点认为头部明星大模型玩家尚未完全发力一旦它们转轨自动驾驶可能把现有玩家消灭。因为以物理AI基础模型的投入和资源规模仅靠汽车业务的营收利润很难支撑竞争。这波新AI浪潮对自动驾驶公司来说是否是一个命定的失败结局？

苏箐：特别有意思。我刚刚一直在想一件事：大家一直在潜意识里——我不知道大家有没有意识到——所有人都在追求一颗“黄金子弹”。包括看我们这次发布的星空它真的是一颗黄金子弹吗？或者大模型是不是那颗黄金子弹？

大家看到那些很炫酷、很好玩的人格、记忆这些东西的时候你有没有注意到它的UI做得非常漂亮在国内绝对是顶级的。对一个普通用户来说在用产品的时候要求的是产品方方面面没有任何缺陷。老余说我们一直干的是脏活和苦活——脏活我是不爱干的但苦活我是愿意干的。为什么？今天如果你是做产品、服务用户要把东西卖1000万套、一亿套必须放弃“银弹”思维回到用户需要什么、哪里有坑一个一个去填掉。

后面每一个点如果有更好的技术它会更高效、节省你的效率。但仅此而已——它不是一个决定项。如果以世界末日的观点回头看今天做的所有技术和人类活动都是完全无意义的但该不该做这件事情？技术的发展是step by step（逐步的）而且是一个综合体。一定是用未来两到三年效率最大化、成熟度最高的技术结合今天已经完成的99%的基础老老实实不要讲sexy的故事、不要讲概念把它做成产品推向市场18个月以后再来一次。这种人最能改变世界。

大模型公司是不是会统治一切？我坦白讲不知道。但大模型公司首先要想清楚：你跟别的大模型公司有没有同质化？其实同质化非常严重。第二应用的本质问题是赋能项真的落到每一个产品领域后还有90%的工作要做。

余凯：我们不会花太多精力去关注那些非常酷炫的科技公司。真正有价值的还是日积月累、需要长久打磨的东西。在大模型领域我现在没看到清晰的差异化。但对我们做车载计算这件事我反而更自信——因为它不是回答一个似是而非的问题。这是关乎生命安全的事情对软硬件可靠性、稳定性的打磨需要蹲马步的功夫。

举个例子到今天为止苹果手机你说有什么地方是“银弹”？但它整个操作交互的流畅性从07年第一代iPhone到现在快20年了有一个安卓手机在这个流畅性上能PK吗？现在市面上安卓手机公司在交互流畅性上投入了大量看不见的动能。我们的核心竞争力就建设在这些蹲马步的动能上。如果简简单单搞个大模型就都搞定了咱也别混了。

媒体：汽车是一个已经存在的硬件有很多AI不能做的事情。从你们的视角如果有机会重新设计汽车怎么能更大程度发挥AI的能力？

苏箐：我想举几个例子。一个是大家一直在骂特斯拉的毛坯房内饰。第二昨天开发布会的时候旁边有个车企的老总跟我聊没想到他说“去年选算力的时候当时觉得很爽后来发现选小了应该选大的”。第三个例子我应该是中国第一批特斯拉用户已经卖掉了。不是不好开是三年以后那个车机太慢了。

车的机械部件的体验从第一天起十年内基本是定型的因为机械行业的发展相对缓慢。但计算机完全不一样——让你用十年前的手机你根本受不了。而且软件不断更新今天拿到车上的计算机部分只是开始——你需要为它保留至少3到5年的系统复杂度升级和体验变化的空间。

回到这个问题大家想一想为什么Elon Musk把事情定义成那样。把车的内饰做好不难但两个维度要想清楚：第一你要做一辆中产阶级轻松买得起的车总成本是确定的。第二对用户来说机械素质和内饰最多一个星期以后就不care了。但每个月我会关心OTA能给我带来什么新体验自动驾驶开得是不是更爽座舱是不是更漂亮操作是不是持续流畅。

马斯克当年拼命用技术压缩机械和传统动力部分的成本让AI芯片搞得远远超出国内车企现在的豪华接受程度。传统车企、OEM要意识到为计算系统的考量一定是“未来至少明年或后年够不够”BOM分布不可避免要向计算机部分转移。谁先认识到这个规律、谁做得最彻底谁就能在每一年的竞争中取得优势。

媒体：最近小鹏和华为在讨论“应不应该跳过L3”地平线怎么看？去年我们的研发投入远超营收增长这种高投入阶段大概还要持续多久？

余凯：我们高投入的研发阶段会forever（永久）。只要我干得起就玩命砸研发——因为在"人工智能改变汽车、无处不在的机器人"这样的愿景面前我们不能有任何侥幸心理。不能假设自己就是比别人聪明不能假设就是比别人运气好。所以一定是超强度的研发投入。

但另一方面我们讲过地平线是不在悬崖边跳舞的。在绝对健康的现金流情况下我们不会在意外界任何看法。保持这样的节奏我觉得大概率2028年我们也会是一个赚钱的公司。

关于跳不跳L3——其实昨天我隐含提到过。我们认为自驾的黄金标准是“自驾里程占比”。L2、L3、L4其实都只是贴个标签。最本质的是用户到底怎么看。所以我觉得穿越一切的力量就是自驾里程占比。如果用户从上车第一秒钟到下车最后一秒钟都100%在用你给我打个什么标签都行。

媒体：之前财报会说人类驾驶和智能驾驶达到1:1的时候HSD就具备了收费的触发条件。昨天发布会说今年目标是跨越50%是否意味着明年可能在C端收费？但收费的主要决定权在车企手里市场竞争很激烈有没有可能过于乐观预估了用户接受度？

余凯：我说的自驾里程占比超过50%是一个拐点——说明用户开始更信任自动驾驶。只有用户更信任才有资格讨论C端收费。至于从50%到100%之间到哪个点才会触动C端消费没人能推断。但如果到了100%我觉得是确定会触发的。先突破50%这个心理拐点再说。

媒体：机器人领域的规划是什么？

余凯：就是道法自然，不要有太多刻意，不要非要怎么样怎么样。我们尽量少做，帮助别人多做。企业做到多大才算大？赚多少钱才算钱？让我跟马云比谁钱多，那是自己给自己找不快。我们其实是enjoy的——一个过程。人生就是一趟河流，流到哪算哪，岸边都是风景。