商业头条深度分析 | 比亚迪寻找新技术红利

徽声在线记者 | 周姝祺

在中国汽车产业近几年的激烈变革中，比亚迪无疑成为了“成功”的典型代表。

这家企业曾在2019年前后深陷经营困境，然而仅仅五年后，其销量便跃居榜首，市值突破万亿元大关，成为中国新能源汽车领域的领军者。在过去几年里，比亚迪既是价格战的发起者，也是技术创新的引领者；它不仅推动了插电混动技术成为燃油车的替代品，还重塑了大众市场的价格体系。

比亚迪的崛起，常被视为精准把握电动化转型机遇的结果。然而，支撑其规模持续扩大的，实则是一套将技术优势转化为商业增长的有效路径：通过技术创新打造可感知的差异化体验，再利用强大的制造能力降低成本，最终将这种差异转化为价格优势和市场份额。

然而，技术优势并非永恒，其生命周期取决于领先优势被复制的速度，以及用户是否愿意持续为这种差异买单。

在比亚迪擅长的三电技术领域，竞争对手已在电池续航、能耗、热管理等方面逐渐缩小差距；而在辅助驾驶、智能座舱及AI等智能化方向，比亚迪则并不具备先发优势。比亚迪创始人王传福在去年12月曾向股东坦言，过去几年比亚迪打的是“顺风战”，如今对手与自己的技术差距正日益缩小。

进入2025年，比亚迪销量同比增速降至7.73%，远低于上一年度的41.3%。在持续三年的价格战后，公司单车均价下探至约11万元，净利润四年来首次出现下滑，员工人数也减少了近10万。销量、利润、组织规模均呈现扩张态势的比亚迪，开始显露出调整和收缩的迹象。

中国新能源汽车市场的竞争已进入白热化阶段。比亚迪难以再找到轻易击败的弱势对手。无论是产业资本的介入还是地方国资的支持，仍在牌桌上的企业都已进入“不能输”的决战状态。

作为全球新能源汽车销量冠军，比亚迪迫切需要寻找新的技术红利。这项技术需满足用户愿意付费、竞争对手难以短期复制、且公司能以低成本迅速推广的条件。第一代刀片电池和DM混动技术曾成功实现这一目标，如今比亚迪希望二代刀片电池和闪充网络能成为新的制胜法宝。

造车23载，比亚迪多次赢得关键转折。如今，这家与“奇迹”相伴的企业需证明，在环境变化、对手逼近、规模见顶的背景下，仍能留在牌桌并持续获胜。

数据来源：比亚迪财报。制图/徽声在线 李耀琪

比亚迪最坚定的海外投资人查理·芒格曾评价公司创始人王传福为杰克·韦尔奇与爱迪生的综合体。这一评价至今仍具现实意义。王传福的强项不在于发明全新技术，而在于将技术、制造和管理有机结合，实现商业上的规模胜利。

DM混动技术是比亚迪的关键押注。它并未重新发明混动原理，而是将日系品牌的“以油为主”思路转变为“以电为主”，通过大功率电机和更大电池优先满足日常通勤需求。这使得电动汽车动力响应更直接，纯电通勤能力更强，整车平顺性、静谧性和经济性均优于同级燃油车。

一位三电研发人员向徽声在线透露，比亚迪DM技术单项拆解并无特殊之处，与本田混动技术在原理上无本质差异，但其率先抓住了用户对低价、省油、无里程焦虑的真实需求。

技术领先一旦转化为可感知的体验优势，带来的将不仅是单一产品的成功，而是一整段红利窗口。2009年大众开发的“TSI+DSG”动力总成系统便是典型案例，其小排量、强动力、低油耗的优势迅速拉开了与日系品牌的用车体验差距，助力大众开启了在华近十年的高速增长。

比亚迪的DM混动技术同样发挥了类似作用。当其他自主品牌仍在探索接近日系油混的路线时，比亚迪已将插混打造成燃油车在主流市场的直接替代品。

成本优势则进一步放大了比亚迪的技术红利。福特和丰田的成功离不开制造效率领先带来的成本优势，而比亚迪通过垂直整合模式，自研自制电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体和内外饰等核心部件，有效控制了成本。

零跑创始人朱江明曾向徽声在线举例，自研自制车灯可使一辆物料成本10万元的电动车节省3000元。上述三电研发人员透露，比亚迪第四代DM混动技术的成本较其他品牌低近5000元。瑞银在2003年拆解比亚迪海豹时发现，其成本较国产特斯拉Model 3低15%。

数据来源：经采访及公开资料整理。制图/徽声在线 李耀琪

理特管理顾问有限公司合伙人桂灵峰向徽声在线表示，比亚迪的最大优势在于高度垂直整合，这带来了更强的平台通用性、规模效率和采购优势，使其比竞争对手更早建立起成本壁垒。

这一优势最终转化为价格武器。2023年中国车市价格战打响后，比亚迪率先将“油电同价”推向主流市场；2024年又进一步提出“电比油低”。以秦PLUS DM-i为例，其购车门槛从2021年的10.58万元降至2024年的7.98万元，同价位燃油车难以在使用成本上与之竞争。

在竞争尚不充分的空白期，比亚迪率先将技术领先、制造效率和规模化执行串联成完整链路，并稳定转化为市场优势。然而，支撑这一方法论的关键环节正同时松动，且不再为比亚迪独有。

吉利在2024年迅速推出新一代电混技术，调整了此前更接近燃油车混动的开发思路，直接对标比亚迪DM路线，强调更强的电感体验和更高性价比。

2025年2月上市的银河L6 EM-i起售价7.98万元，百公里亏电油耗低至2.9L，发动机热效率达46.5%，核心参数指标均超越当时比亚迪同级产品，且价格更低。一位研发人员向徽声在线表示，目前比亚迪的混动技术在大众市场已难以拉开明显差距。

吉利在产品策略上也采用对标式开发方法，围绕座椅舒适性、车内空间和配置等用户直观感知进行增强，再以更低价格攻击比亚迪腹地。这一“低价高配”的打法与比亚迪当年转化燃油车消费者的思路如出一辙。

2025年，吉利汽车全年市场份额提升至11%，与比亚迪仅相差3.7个百分点。今年第一季度，吉利以约8000辆的微弱优势领先比亚迪，夺得季度销冠。

比亚迪垂直整合带来的成本优势正出现边际递减。一旦规模效应逼近上限，自制未必始终比外采更具优势。新能源汽车产业链已发展至相对成熟阶段，其他汽车企业可找到足够多替代供应商以转移成本空间。

政策变化也在限制比亚迪的价格工具。中国汽车流通协会专家委员李颜伟向徽声在线表示，在“反内卷”背景下，比亚迪常用的高频调价和快速促销打法受到限制，市场灵活性大幅下降。

数据来源：乘联分会。制图/徽声在线 李耀琪

中国新能源汽车行业已结束靠先发红利快速改写格局的阶段，进入更细致、更漫长的贴身肉搏。遭到围攻的比亚迪不能仅守住原有规模，还必须找到新的技术优势。

比亚迪首先瞄准了智能驾驶领域。自2023年底起，比亚迪在全市场开出高薪招募人才，迅速组建了一支约4000人的智驾团队，并在一年内实现自研方案量产。

去年3月，比亚迪发布“全民智驾”战略，其最廉价的海鸥车型也具备高速领航辅助功能。关注终端销量的车Fans创始人孙少军表示，战略发布后一周，比亚迪新增订单超过7万辆，进店量环比翻倍。

然而，这股势头很快回落。一位比亚迪智驾研发人员向徽声在线透露，智驾上的大量研发投入并未转化为预期回报。由于软件开发仓促，实际落地体验不佳，消费者不愿为价格更高的智驾版车型买单。

徽声在线获悉，比亚迪智驾自研项目从2024年9月中下旬立项到2025年2月初通过内部验收仅用130多天；期间公司几度调整组织架构，智驾负责人更三度易人。

一位深度参与全民智驾战役的比亚迪员工向徽声在线认为，比亚迪缺乏软件开放共享基因，习惯用汽车制造的机械思路开发软件，以人力覆盖进度，却未建立与软件开发相匹配的项目节点、单元测试和数据闭环体系，导致整车测试中暴露一个问题才去修补一个问题。

杰兰路咨询总经理朱锴向徽声在线表示，比亚迪智驾策略是在补短板而非建立独特优势。市场上有更成熟好用的智驾方案，各家也都在加快相关功能上车。这种配置层面的差异只需三个月就可能被追上。今年零跑推出10万元以下带激光雷达的高阶智驾车型，打法更为激进。

更深层的问题在于，智驾上车未击中比亚迪核心客群最看重的经济性痛点，还暴露了公司在高端化进程上的短板。一位造车新势力产品经理向徽声在线表示，新能源汽车时代豪华车用户更看重智能化体验而非百公里加速等性能参数。比亚迪缺乏足够强的技术优势和用户心智。

为增加产品溢价和功能卖点，比亚迪曾试图利用三电技术储备在高端车型上首发搭载四电机独立驱动技术实现原地掉头、应急浮水和横向平移等功能。但这些炫酷演示服务的是低频场景，用户却长期承担空间折损、车重上升和能耗增加的代价。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁向徽声在线表示，技术型企业最难的是将技术转化为用户愿意买单的体验并建立情感连接。真正看重技术指标的往往是少量发烧友或资深车主；对更广泛消费者而言技术本身不会自动构成购买理由。

这场智驾试错暴露的问题在于并非所有前沿技术都能转化为比亚迪的下一轮红利，尤其当它不符合公司既有能力结构且未击中核心用户需求时。

比亚迪已意识到这种偏差。知情人士向徽声在线透露，公司现在更强调技术与用户场景的结合，要求技术服务于产品和商业落地，产品定义的话语权也在变化，从过去主要由研发院主导逐步转向更多吸收产品团队的调研结论。

对这家坚信技术致胜的企业而言纠偏并不意味着放弃技术路线。经历智能化和高端化试错后比亚迪仍需靠技术攻坚重新建立可感知的体验差距。它将新希望押回更符合自身能力半径的战场——电池和补能领域。

比亚迪最新发布的第二代刀片电池和闪充技术寄望于复制六年前第一代刀片电池和DM混动技术带来的红利，其核心突破是充电速度的显著提升。比亚迪称电量从10%充至70%仅需5分钟，从10%充至97%约9分钟。用王传福的话说，“实现充电和加油一样快”。

数据整理：徽声在线实习记者刘舒雨。制图/徽声在线 李耀琪

一位电池行业资深从业者向徽声在线分析称比亚迪二代刀片电池的突破性在于：一是在磷酸铁锂体系下电芯能量密度突破200Wh/kg，行业里只有宁德时代第五代磷酸铁锂电池能够比肩；二是给大型车塞下122度大容量电池的同时仍可实现9分钟闪充，今年能达到这一水准的也只有两三家。

去年比亚迪已对外发布闪充技术，但仅搭载在汉L、唐L两款高价车型上，配套闪充站也仅落在门店，数量仅4000座。这两款车最终市场反响平平。今年比亚迪调整策略，将技术更进一步的二代刀片电池及闪充技术首批铺到15万元至百万元级别的10款车型上，并计划在全国兴建2万座闪充桩。

这一转变将强化闪充在终端的用户感知。朱锴告诉徽声在线，20万元以下汽车品牌很少在补能环节重压资源。比亚迪若能把闪充站铺开将比竞争对手多一个强势且难以被短时间追赶的卖点。对其高端品牌而言补能网络是品牌形象和服务能力的外化可提升消费者用车便利性和优越感。

杨菁认为比亚迪的闪充策略放大了自研自制电池的优势，通过储能与电池业务的成本协同对冲当下行业原材料价格和锂价波动带来的电池成本压力，从而对竞争对手形成新的成本优势。

第二代刀片电池及闪充技术的意义不只是参数提升，而在于它重新回到了比亚迪最擅长的领域。它既依赖电池体系本身的技术进步也依赖制造工艺、材料组织、自研电池成本控制，还需要储能系统和补能网络协同落地。这只有比亚迪能够做到。

不过这条新路径也远未被证明成功。徽声在线获悉比亚迪正对现有公共充电站进行配储改造。单个闪充站的设备成本约为200万元是普通快充站的6倍；若再计入电网扩容、土地租赁和高压变压器升级等成本单站总投入可能超过500万元。

这将对比亚迪的现金流和投资效率形成不小压力。目前第5000座闪充站已落地但距离2万座的目标仍有不短距离。

行业对持续大倍率快充可能带来的电池寿命影响也仍存疑虑。高能量密度、高充电倍率和长寿命长期被视为电池领域的“不可能三角”。华为巨鲸电池平台总经理王力向徽声在线等媒体指出持续大倍率充电带来的热量堆积和电池老化风险行业仍缺乏充分验证。

第二代刀片电池和闪充技术能够维持多久的红利期同样存在不确定性。上述电池行业从业者告诉徽声在线比亚迪第二代刀片电池的技术壁垒并不算特别深。通过石墨有序排列、高电导电解液等方式降低内阻行业内早已有相似思路。

“今年已有数家竞争对手能够将磷酸铁锂高倍率电池做到和比亚迪二代刀片电池相当程度部分企业甚至在规划能量密度更高的三元闪充路线。”

另据徽声在线了解第二代刀片电池在结构和工艺上均有调整可能涉及搅拌、叠片等设备改造不排除新建产线的可能。这意味着其量产爬坡仍需时间短期内难以直接转化为销量增长。

中国新能源汽车行业快速拉开差距的窗口已收窄。今天的竞争不再取决于谁更早入场而取决于谁还能持续创造差异。

正如丰田在混动确立优势后仍持续迭代电驱系统苹果在智能手机进入存量竞争后仍不断加码芯片和生态整合成熟企业要想再进一步靠的从来不是守成而是持续不断地技术投入。

比亚迪如今也站在这样的节点上。它需要证明的不仅是赢下又一轮销量竞赛而是当原有武器被同行迅速复制之后它有能力重新建立一轮足够清晰、足够持久的技术壁垒。只是这一次的竞争环境更拥挤技术扩散更快留给领先者独享红利的时间也更短。