2026世界动力电池大会｜全固态电池量产之路：固固界面与连续制造两大挑战待解

全固态电池无疑是当下动力电池领域的热门话题，然而在产业实践的前沿，行业的讨论焦点已悄然从“何时能够实现量产”转向了“还有哪些关键难题亟待攻克”。

9月4日，在2026世界动力电池大会“全球先进电池前瞻技术专题会议”上，全固态电池、超充技术以及新材料应用成为了与会者热议的焦点。

徽声在线记者从会上获悉，中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳指出，近三年来，国内众多企业纷纷公布了各自的固态电池技术路线图，不少企业还明确了量产或预期量产的时间节点。但她同时提醒，行业和消费者对固态电池的期待值过高，从材料、电极、电芯到系统层面，固态电池仍有诸多环节需要进一步突破。

在圆桌讨论环节，长安汽车先进电池研究院总经理苗力孝直言不讳：“实际上，我们现在是硬推着往前走。”

先进电池前瞻技术专题会议现场盛况 图片来源：主办方

“固固界面”难题仍待攻克

全固态电池之所以备受瞩目，主要得益于其两大优势：一是安全性高，二是能量密度大。但苗力孝认为，这两大优势的实现并非易事。

以硫化物固态电解质为例，他提到，硫化物体系本身仍存在安全隐患；而为了提高能量密度，采用更高比容量的正负极材料后，材料膨胀问题会进一步加剧全固态体系的界面挑战。

在液态电池中，电解液能够填充颗粒间的空隙；但在全固态电池中，材料在反复膨胀、收缩过程中产生的缝隙无法被液体填补。因此，“如何确保固体与固体之间的材料紧密接触”成为了核心问题。

苗力孝表示，当前行业主要采取外部压力来维持界面接触，但要让大型动力电池内部大量颗粒始终保持均匀受力，仍面临巨大挑战。

北京汽车集团研究总院副院长袁文静也认同这一观点，她指出，目前固态电池的固固界面技术尚未取得突破性进展。她算了一笔账：部分技术路线的运行压力已从原来的几十兆帕降至约5兆帕，但传统液态电池的预紧力仅约0.1兆帕至0.2兆帕。即便降至5兆帕，仍是后者的几十倍。

压力的增加意味着什么？更厚的端板、更大的重量和体积，以及额外的成本。因此，袁文静认为，行业在降低压力方面取得的只是阶段性成果，并非最终解决方案。“真正需要在电芯端解决的是固固界面接触问题，避免给整车设计带来不必要的压力。”

制造环节则是另一道难关。苗力孝提到，全固态电池制造过程中需要通过高压实现致密化，但制造阶段的压实并未解决电池循环时再次出现缝隙的问题，部分工艺还难以实现连续制造。

“材料端的界面接触问题仍未解决。”在苗力孝看来，实验室中能够实现的高压力，并不意味着可以直接应用于汽车上。

中汽新能电池科技有限公司研发技术中心常务副院长李雪也指出，全固态电池工程化过程中对水分、温度等条件要求严苛，目前整体生产效率仍受影响。

这也是为何一些车企和电池企业并未将全部筹码押在“纯全固态”上的原因。袁文静明确表示，在固态电池真正成熟之前，固液混合电池仍是一条具有产业化竞争力、能够率先落地的技术路线。

李雪也持类似观点，她认为技术攻坚可以继续追求指标突破，但实际产品需要平衡多个指标，“先提升安全性，再提升循环性能，让固态电池尽快上车。”

瑞浦兰钧能源股份有限公司副总裁侯敏认为，相比全固态电池，现阶段企业更关注固液混合体系的工业成熟度。

在这场讨论中，无人否定全固态电池的发展方向。从现场讨论来看，产业界对于固态电池的落地更多呈现渐进式思路：在继续攻坚全固态的同时，固液混合等路线被认为具有先行产业化的价值。

嘉宾在圆桌对话环节热烈讨论 图片来源：主办方

超充技术要实现规模化，安全、成本、性能缺一不可

与全固态电池尚处产业化攻关期不同，超充技术已快速走向规模应用。

比亚迪首席技术官孙华军在会上介绍，闪充技术需要打通电化学体系、电池包结构、热管理系统、整车高压平台、充电基础设施和用户场景等多个环节，而非单纯提高充电倍率。随着3分钟、5分钟等极短时间充电技术的推进，新的问题也随之浮现。

袁文静认为，超充并非简单地将普通电池的使用边界扩大，而是需要在材料和电芯设计阶段就“创造”出安全边界，并测出析锂边界、温度边界等。更重要的是，安全边界并非固定值。

“在大电流超充使用下，电池的老化和衰减理论上会更快。”袁文静表示，因此不能仅测试新电池的安全边界，还需测试不同老化阶段的电池，并根据电池状态动态调整控制策略。她强调，超充是一个系统工程，需要电芯、整车、热管理、充电设施及云端预警共同参与，“非单点技术所能解决”。

李雪则关注温度问题，“超充3分钟、5分钟内升温速度极快。”她表示，一方面需要尽可能降低电芯内部阻抗，另一方面行业也在研究提高电解液耐温阈值，同时依靠内部传感、阻抗谱、大数据等方式判断析锂风险和动态安全边界。

侯敏提出的约束更为直接：超充要实现规模化，安全、质量、成本、性能“四个维度哪一项都不能弱”。

当充电速度不断逼近新极限时，行业关心的问题已不再只是“还能快多少”，而是快到什么程度后仍能保证电池寿命和安全。

这种“不要只看单点参数”的思路也延伸到了新材料领域。论坛上，磷酸锰铁锂、硅碳负极、高安全电解液等新材料被反复提及，但几位嘉宾并未将任何一种材料视为通用解决方案。

苗力孝认为，磷酸锰铁锂若单独作为正极仍面临挑战，硅碳负极则受制于体积膨胀问题。袁文静认为，不同新材料需结合具体应用场景选择，高安全电解液也可能伴随其他性能的妥协。李雪透露，中汽新能此前研究过磷酸锰铁锂，目前相关方向已暂缓，正在探索其他高比容材料。

从全固态到超充，再到下一代材料，技术路线日益增多，但论坛上反复出现的关键词却是“平衡”——能量密度要提升，但膨胀问题如何解决；充电要更快，但寿命和安全边界如何守住；固态电池要尽快上车，但压力、界面和连续制造问题如何破解。

动力电池进入技术“深水区”后，单项指标跑得最快已不再是量产方案的首要考量目标。