头部智驾供应商面临规模化新挑战

徽声在线记者 | 周末
徽声在线编辑 | 文姝琪

中国汽车智能驾驶领域正步入一个充满变数的新阶段。

高阶智能驾驶技术正以前所未有的速度普及。据地平线在最新业绩会上透露的数据，中国乘用车智能驾驶渗透率已攀升至76.1%，较上一年度增长了8.5个百分点。尤为引人注目的是，今年上半年，搭载城区NOA（导航辅助驾驶）功能的车型已占据中国乘用车销量的近四分之一。自动驾驶公司多年来翘首以盼的规模化应用，至少在车辆装配层面已初现端倪。

然而，这一繁荣景象背后，智能驾驶行业的盈利之路却并未因此变得平坦。低阶智能驾驶方案虽市场规模庞大，但利润空间有限；而高阶智能驾驶供应商则正经历着一轮激烈的市场整合。

盖世汽车研究院的分析师在接受徽声在线采访时指出，早期那些长期处于亏损状态的智能驾驶算法供应商已逐渐淡出市场，加之头部车企纷纷加强自主研发能力，目前第三方高阶智能驾驶市场的参与者已显著减少。根据该研究院的统计，以标配L2++为标准，华为、Momenta和元戎启行在今年前七个月的市场份额分别为14.3%、8.8%和4.8%，而地平线的高阶智能驾驶方案则仍处于市场份额攀升的阶段。

徽声在线记者制图

8月31日，中国智能驾驶领域的两大头部企业Momenta和地平线相继公布了其2026年中期业绩展望。尽管它们在智能驾驶产业链中占据不同位置，但均面临着同一个核心问题：当车辆装配规模持续扩大后，如何将这些规模优势有效转化为收入和利润。

Momenta上市后的首份半年报已显现出一些积极变化。今年上半年，公司收入达到16亿元，同比增长75.9%，同时研发开支增长18.6%。经调整后的亏损从去年同期的4.16亿元大幅缩减至1409.7万元，显示出向盈亏平衡迈进的迹象。

上半年，Momenta的整体毛利率从71.8%提升至73.2%，但支撑这一毛利率快速上升的收入结构却发生了显著变化。Momenta的量产车收入主要分为两部分：在车型量产前，公司向车企收取技术开发服务费，负责软件和硬件的适配、测试验证等工作；量产后，则按实际装车数量收取一次性软件许可费，这通常具有更高的毛利率。

过去三年，许可收入占比的不断提高是Momenta毛利率上升的关键因素。然而，今年上半年，增长更为迅猛的却是相对更重的技术开发服务：其收入同比增长81.5%，高于许可服务的67.5%，许可收入占比也由39.8%降至37.9%。

这一毛利率的改善更可能源于技术开发项目本身交付效率的提升。Momenta将此归功于其过去几年反复强调的“主线平台”战略，即通过尽可能多的工程标准化来实现规模经济，减少每进入一个新项目时的智驾方案重新适配工作。

然而，随着规模的扩大，Momenta还需面对另外两个关键问题。

首先是价格问题。Momenta联合创始人孙环在业绩会上承认，在国内车企价格战愈演愈烈的情况下，供应链企业无法置身事外，未来系统的单车平均价格也将有所调整。他解释称，随着装车规模的扩大，成本将下降，Momenta将通过阶梯定价与车企共享部分规模收益。

另一个问题则是这些规模究竟来自哪里。Momenta创始人兼CEO曹旭东在业绩会上反复提及“大数定律”。在他看来，汽车市场变化迅速，即使车企自身也难以准确预测一款新车的最终销量。因此，Momenta的策略是覆盖尽可能多的车企和车型，而非押注少数爆款车型。

徽声在线记者制图

地平线的应对策略则有所不同。尽管该公司已将征程芯片装入数百万辆汽车，但它也开始转变商业模式。财报显示，征程系列处理硬件出货量同比增长12.1%，而同期授权及服务收入却大幅增长52.7%至11.29亿元，已占据公司收入的一半以上。

这也是地平线创始人兼CEO余凯最近频繁解释“ARM+Android”模式的原因。过去，地平线更常用“Wintel”来形容自己的商业模式：通过销售芯片硬件获得收入，同时销售城区NOA解决方案HSD。而“ARM+Android”模式则更进一步，随着部分头部车企将芯片和算法能力收回内部，地平线希望即使客户不直接购买其完整产品，也能使用其BPU架构、基础模型、软件和工具链进行自主开发。

然而，这并非一笔没有代价的增量生意。上述分析师认为，真正需要观察的是，IP及后续升级服务的收入能否覆盖芯片销量的损失，以及当车企掌握更多底层能力后，是否会进一步替换地平线的BPU架构。不过，该分析师也指出，车企自研智驾芯片的模式在短中期内比例不会太高。

上半年，地平线授权及服务业务的毛利达到10.21亿元。但新的收入模式尚未改变该公司高投入的财务结构：同期研发开支仍高达27.55亿元，同比增长21.9%。

余凯并不打算因此放慢投入步伐。他将智能驾驶视为一个需要长期投入的行业，并表示地平线将继续保持“高强度、饱和式”的研发节奏。他判断，行业发展到后期，只有20%至30%的最头部车企能够长期坚持智能驾驶自研，其余大部分车企最终仍将更多依赖外部供应商；地平线将2028年前后作为实现盈亏平衡的目标。

徽声在线记者制图

Momenta和地平线的两种商业模式，最终在同一家车企身上交汇。

这家车企就是比亚迪。它既是中国最大的新能源汽车制造商，也是高阶智能驾驶向大众价格带普及过程中最重要的增量市场之一；与此同时，比亚迪又正在将越来越多的智能驾驶能力掌握在自己手中。

Momenta与比亚迪的合作已持续多年。双方曾共同成立迪派智行开发智能驾驶解决方案，比亚迪后来也成为Momenta的战略投资者。如今，比亚迪又是Momenta装机增长最重要的来源之一。据行业媒体第一电动网统计，今年7月，Momenta的城区NOA方案覆盖了51款车型，其中比亚迪系贡献了52.4%的装机量；从3月至7月，Momenta新增装机中有75.5%来自比亚迪。

这让Momenta所谓的“大数定律”呈现出两面性。比亚迪庞大的销量能够迅速将Momenta的软件推向更大的装车规模，尤其当高阶智能驾驶进一步向10万至20万元车型下探时；但如果一家车企贡献超过一半的近期装机量，Momenta想用足够多客户和车型分散风险的“大数”策略，至少目前尚未完全形成。

更令Momenta担忧的是，这个大客户也越来越有能力自己完成原本交给供应商的工作。过去两年，比亚迪持续扩充算法团队，今年又发布了自研智驾芯片璇玑A3。

地平线也感受到了比亚迪带来的强烈变化。双方最早的大规模合作发生在芯片层面。2024年，征程6获得比亚迪平台化定点；2025年2月，征程6随着“天神之眼C”量产，地平线当时公开称自己是“比亚迪两家核心车载智能计算方案合作伙伴之一”。

因此，当比亚迪今年推出自研车规级4纳米高算力智能驾驶芯片璇玑A3时，市场自然会质疑外部芯片供应商还能留下多少生意。

余凯在此次业绩会上没有直接提到比亚迪，但给出的几组信息颇具针对性。他称，征程6M去年已进入“国内最大的新能源车企”，预计今年下半年将占该客户入门级辅助驾驶出货量的70%至80%；征程6P、6H以及HSD也已获得这家客户高阶智驾平台定点，并将在今年开始量产。谈到“ARM+Android”模式时，余凯又称，地平线正在向包括“世界最大的新能源车企”在内的客户授权技术，支持这些客户自行开发芯片和软件。

至少可以确认的是，比亚迪开始自研芯片以后，并没有停止采购外部芯片和软件。车企自研与第三方供应商扩张，暂时并非简单的此消彼长关系。

“目前智驾芯片自研的车企肯定都是亏钱的，只是亏多亏少。”盖世汽车研究院分析师在接受徽声在线采访时表示，真正能够在经济意义上完成全栈自研的车企仍会是少数，多数车企最终更可能在自研、联合开发和外采之间长期并存。此外，以蔚小理等为代表的自研车企除了减少外采英伟达旗舰芯片的成本外，也可以提升软硬件适配和调度的效率，并通过自研向资本市场讲述更好的故事。

不过，对于Momenta和地平线来说，继续在辅助驾驶市场扩大份额可能仍然不是商业模式的终点。真正可能革新这笔账的，是汽车智能驾驶从L2继续向L3和L4跨越。

辅助驾驶阶段的收费方式相对简单。Momenta主要向车企收取技术开发费和单车软件授权费。随着城区NOA进入越来越便宜的车型，装车规模虽然扩大，但单车平均售价（ASP）难免承压。

L3提供了另一种可能性。Momenta正在与车企合作开发L3级自动驾驶方案，上汽奥迪E7X将成为首个量产搭载车型。曹旭东称，在法规条件具备的前提下，L3车型将在2027年开始量产。

上述分析师认为，L3并非L2++的简单升级，相应的收费方式也可能由一次性方案交付逐渐转向“硬件+软件授权+开发费+持续服务或订阅”的组合模式。这正是Momenta目前开始尝试的方向。孙环称，公司正在与车企讨论面向消费者收费的订阅模式；随着驾驶体验和责任边界的进一步变化，Momenta希望收入模式也能够从一次性的单车License向持续订阅延伸。

Momenta还把另一条腿伸向了L4领域。截至上半年，公司已经在3个国家的6个城市开展自动驾驶出租车测试或运营。首款量产Robotaxi计划在今年第四季度投放，年底前在国内外部署数百辆，并在超过10个城市取得牌照。曹旭东给出的时间表是：2027年将车队扩大至数千辆、覆盖全球30座以上城市，并力争在2028年进入L4大规模运营阶段。

他预计，到2031年前后，全球Robotaxi市场容量可能达到100万至150万辆，并提出单车每年1万美元毛利的长期测算。

地平线也在将现有技术栈向更高阶自动驾驶延伸，只是其扮演的角色仍然更接近芯片和平台供应商。

地平线正在研发面向L3、L4的征程7芯片，预计2027年第二季度初完成SoC流片；同时已经通过“ARM+Android”模式向客户授权AI基础模型，支持车企开发有条件自动驾驶和高度自动驾驶系统。地平线还计划在今年与一家头部零售科技和供应链企业启动L4 Robotaxi试验项目。

监管也正在将这条技术路线变成一套更明确的产业规则。

2026年6月和7月，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》和《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》相继发布，将分别于2027年1月和7月实施。前者将当前行业常说的高阶辅助驾驶纳入“领航组合驾驶辅助”监管范围；后者要求自动驾驶系统安全水平至少达到“一个合格且专注的人类司机”的水平，并在量产前完成仿真、场地、道路试验以及第三方检测认证。

上述分析师对徽声在线表示，L3早期的冗余硬件、测试合规、长期维护和产品责任成本较高，ASP提升未必同步带来利润增长。只有实现方案的平台化复制并明确责任边界后，L3的高价值量才可能转化为更高利润。

辅助驾驶正在成为一门规模更大、也更需要精细计算价格、成本和客户关系的生意。而L3和L4则可能重新改变这套价值分配方式。对Momenta和地平线来说，规模化已经不再是唯一的问题。更重要的是，它们还能在未来每一辆越来越智能的汽车里留下多少价值。