自动驾驶入法后，责任划分与消费者认知的挑战

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自动驾驶入法后，“激活状态”成责任划分关键点

撰文/孟会缘（改写）

编辑/黎文婕（改写）

排版/Annalee（改写）

“开启智能驾驶后发生事故，责任究竟该由谁承担？如今，法律终于给出了明确方向。自动驾驶首次被纳入法律范畴：L3及以上级别车辆发生事故由车企担责，L2级别则仍是驾驶员的责任，那些宣称‘零接管’的广告，未来很可能成为法庭上的关键证据。”正如一位网友的评论所言，智能驾驶事故后的责任划分问题，终于有了法律的锚点。

8月25日，道路交通安全法修订草案在十四届全国人大常委会第二十四次会议上迎来了初次审议，其中特别增设了“自动驾驶汽车的特别规定”专章。这一专章中，最受瞩目的规定莫过于：当自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下出现道路交通安全违法行为时，将由自动驾驶汽车的生产企业或进口企业来接受处理。

草案一经公布，舆论瞬间沸腾。有人欢呼雀跃，认为“终于不用再当冤大头，为事故买单了”；也有人忧心忡忡，指出“系统在事故前一秒退出”这样的灰色地带尚未得到有效解决。但无论如何，一个清晰的信号已经传递出来：“智驾”不再是可以游离于法律之外的领域，责任的红线已经被明确划出。

车企担责或只是有限体验

对于自动驾驶而言，那套自2004年起便沿用至今、以“人开车”为前提构建的旧法体系，终于迎来了系统性的修订。

长期以来，自动驾驶领域一直处于“技术先行、规则滞后”的尴尬境地。各地不得不通过地方条例、临时号牌、测试豁免等形式进行“补丁式治理”，但这些地方试点终究无法替代上位法的作用，普通公共道路上的权责认定问题长期悬而未决。

此次修订草案将“自动驾驶功能激活状态”作为责任划分的核心依据，这意味着从“人”到“系统”的权责转移，首次有了国家层面的法律依据。

图源：新华社

从具体的条文内容来看，该草案主要做了三件基础性工作。

首先，以国家法律的形式对术语进行了明确界定。草案将自动驾驶汽车定义为“在其设计运行条件范围内，能够替代驾驶人持续、自动完成全部动态驾驶任务的车辆”；而辅助驾驶功能则被界定为“在设计运行条件下协助驾驶人完成部分动态驾驶任务的功能”。

这两者的本质区别在于：自动驾驶汽车由系统主导车辆操控，而辅助驾驶功能仍以驾驶人为核心，系统仅起辅助作用。

其次，确立了“功能激活即责任转移”的归责逻辑。草案明确规定，当自动驾驶汽车处于自动驾驶功能激活状态时发生交通违法行为，相应的行政责任将由车辆的生产企业或进口企业承担；若功能未被激活，或者车辆本身仅配备辅助驾驶功能，则仍按照普通机动车的规则处理，责任主体为驾驶人。

换句话说，在L2级及以下辅助驾驶场景下，责任始终归于驾驶人；而在L3级及以上自动驾驶在功能激活期间，交通违法的行政责任则转由车企承担（业内通常将自动驾驶对应L3及以上级别）。

最后，引入了举证责任倒置机制。草案规定，如果企业主张某起交通违法行为与其自动驾驶功能不存在关联，必须自行提供证据加以证明。

这一规则改变了传统“谁主张谁举证”的分配方式，不再要求消费者证明系统处于激活状态，而是将举证压力转移至掌握车辆运行数据和技术细节的车企一方，从而显著减轻了消费者在维权过程中的举证负担。

然而，外界对于草案的喜忧参半并非没有道理。草案中“激活状态”的表述，恰恰可能成为未来所有技术博弈与法律攻防的焦点。

试想，当一辆L3级车辆在高速上以120公里的时速巡航时，系统突然识别到前方障碍物却未及时制动，驾驶员在0.5秒内接管失败……这起事故的责任，究竟应该算作“系统失灵”还是“人为干预不及时”？

业内人士都心知肚明，所谓“L2.9”“L2.99”之类的营销话术，本质上就是在模糊“人驾”与“智驾”的边界，让不少消费者误以为自己购买的就是“自动驾驶”车辆。

真正让“最后一秒退出”成为灰色地带的，是L3级场景下的责任博弈。在现行草案框架下，车企可以辩称：“事故发生时，系统已提前0.5秒退出，属于人工接管阶段。”而车主则会反驳：“系统退出前没有任何警示，我根本来不及反应。”这种“最后一秒甩锅”的灰色地带，草案暂未给出明确的技术判定标准，而这将是未来司法解释和行业标准必须填补的空白。

图源：微博

“要是车企为了脱责，在出事的前一秒弹窗提示‘智驾已退出，请立即接管’，而人类从感知到完成紧急操作的反应时间平均约为1.2至2秒，这够让驾驶员进行紧急避险吗？”这才是最让消费者感到担忧的场景——风险形成于系统运行阶段，碰撞发生时却已变成人工驾驶。

更值得关注的是，草案对“零接管”广告的潜在影响。过去，车企常常宣传“XX万公里零接管”，以此证明自家系统的强大能力。但现在，这句广告语在法律上有了新的解读，它意味着车企在向消费者承诺，在特定场景下，系统可以完全替代人类，且不需要人类干预。

理论上，一旦发生事故，如果驾驶员能证明自己是在广告描述的“零接管”场景下行驶（比如高速NOA），那么车企的广告就成了“产品性能承诺”的合同条款。车企再想以“驾驶员未尽到观察义务”为由推责，将在举证上陷入被动，广告词反而成了最直观的产品承诺书。

多数人仍在“旧规则”下驾驶

当下，外界对于智驾入法这件事的最大误读，是将“车企担责”理解为“我用智驾出了事就有人兜底”。

实际上，按照草案的责任划分逻辑，情况恰恰相反：不是“你用智驾、车企替你扛所有事”，而是“车企只在极窄的合规窗口内替你交罚单，窗口之外的一切风险仍由你自负；而且正因为车企要扛这部分责任，它会把窗口收得更紧、把你管得更严”。

但大多数消费者暂时无需过多考虑这些问题，因为现今市面上主流的智驾仍停留在L2级。

据徽声在线了解，截至2026年7月，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车的渗透率已高达70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车的渗透率也达到了34.2%。这意味着市面上超过七成的新车都搭载了L2级辅助驾驶功能，而这些车的驾驶责任归属没有任何改变，驾驶员仍然是第一责任人。

图源：智研咨询

工信部此前已明确要求车企禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊表述，不少车企的话术也已经悄悄改口。但消费者认知的扭转需要时间。有律师指出，很多车友被宣传话术误导，以为打开城市NOA、领航辅助功能后，车辆就可以自动行驶、出事由车企承担责任，“其实不然，目前市面上绝大多数NOA都属于L2级辅助驾驶”。

与L2级辅助驾驶的高渗透率形成鲜明对比的是L3级自动驾驶的极度稀缺。2025年12月，工信部许可准入了首批L3级有条件自动驾驶车型。其车型分别是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车（可在重庆特定路段实现交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内最高时速50公里的自动驾驶）和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车（可在北京特定路段实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶）。此外，比亚迪、蔚来、一汽、上汽等多家车企也已进入准入试点的流程通道。

显然，尽管法律已经规定了“车企担责”，但这条规则目前只适用于极少数的L3车型，且须是“功能激活状态”。直白来说，市面上超过七成的新车搭载的是L2辅助驾驶功能，不适用“车企担责”；而真正能让车企担责的L3自动驾驶功能，不仅渗透率低，还仅在特定城市、特定路段可用。

图源：小红书

综合来看，从“人开车”到“车担责”，权责转移第一次有了国家层面的法律依据。但这一步迈得有多远，还要看三个变量：配套标准何时到位（强制国标要到2027年才实施）、配套法规和司法解释如何填补空白（“最后一秒退出”的灰色地带尚无答案）、L3渗透率何时大规模提高（在此之前，绝大多数人仍在旧规则下开车）。

基于此，对于普通消费者而言，最务实的态度或许是：把草案当作一个信号，而非护身符。信号是明确的，国家正在推动自动驾驶合法上路，制度在追赶技术；但护身符是虚幻的，至少在眼下，手不能离方向盘，眼不能离路，责任仍在自己肩上。

法律已经开了头，但要让“车企担责”彻底走进现实，还需要时间。而这个时间有多长，取决于立法进度、标准落地和产业演进三者之间的赛跑。