两周订单破千，比亚迪强势闯入日本K-car市场

自进军日本乘用车市场三年半以来，比亚迪的市场存在感始终较为有限。2025年，作为全球新能源汽车销量冠军的比亚迪，在日本仅售出3742辆新车，市场占有率不足0.1%。与在欧洲、拉美等海外市场的迅猛扩张相比，日本市场显然是一块难啃的硬骨头。

然而，比亚迪并未选择退缩，而是将目光投向了日本汽车企业最为熟悉、也最难被外来者攻破的K-car市场。2026年7月，比亚迪推出了专为日本市场量身打造的海獭（RACCO）车型，这是其首次严格遵循日本当地市场规则和消费者使用习惯进行设计的产品。

据徽声在线8月10日报道，比亚迪日本官网披露，海獭上市仅约两周时间，累计订单便已突破1000辆大关，其中约八成订单来自顶配版本。这一成绩不仅达到了比亚迪年内1万辆订单目标的10%，更接近其2026年上半年在日新车登记量的一半，显示出强劲的市场潜力。

尽管订单量并不等同于最终交付数据，但对于一家2025年平均每月在日本仅注册约312辆新车的企业而言，海獭的开局无疑是非同寻常的。它至少表明，比亚迪终于找到了一款能够吸引更多日本消费者进店体验的车型。

比亚迪海獭外观图源比亚迪官网

比亚迪海獭所瞄准的K-car市场，是日本汽车消费的重要基石。由于道路狭窄、用车成本较高，以及长期的税费优惠和政策扶持，这类车型在日本逐渐普及开来。

根据日本汽车工业协会的数据，2025年日本K-car的销量约为166.73万辆，约占日本新车市场的三至四成。平均每100户日本家庭就拥有约55辆K-car，它们广泛承担着家庭通勤、买菜、购物等日常出行需求。

然而，这也是一个外资品牌几乎难以涉足的市场。K-car采用日本特有的技术标准，相关车型很难在其他市场大规模销售。加之利润较薄、渠道投入较高，外资汽车品牌缺乏进入该市场的商业动力。因此，本田、铃木、大发、日产等日本本土汽车企业长期主导着这一细分市场。

比亚迪选择的突破口，是K-car市场中仍处于起步阶段的纯电市场。目前，日本纯电K-car的选择并不多，主流车型主要包括日产Sakura、三菱eK X EV和本田N-ONE e等。

与此同时，日本部分地方人口持续减少，加油站也在不断撤并。而这些地区独栋住宅比例较高，安装家庭充电设施相对方便。燃油补给便利性的下降，加上较为成熟的家庭充电条件，为纯电K-car创造了潜在的市场需求。

从外观上看，海獭的尺寸几乎达到了日本轻型车的最大规格，采用超高顶厢型设计，车身高度达到1.8米，略高于燃油K-car最热车型本田N-box，比起纯电K-car销冠日产Sakura高出约15厘米。多位参与试驾的消费者首先注意到的，便是它宽敞的车内空间。

在续航方面，比亚迪海獭高配车型达到了320公里的续航里程，一次充电理论上可以比日产Sakura多跑140公里。中高配车型支持最高约49kW的直流快充，在相应功率的充电设备下，半小时的外出充电可以补充约180公里的理论续航，较同级别日本本土竞品车型速度更快。

海獭并非一款依靠低价冲击市场的产品。其售价为214.5万日元至249.7万日元（约合人民币9.15万至10.64万），扣除15万日元的政府补贴后，起售价约为199.5万日元。而日产Sakura和本田N-ONE e的补贴后售价分别为186.8万日元和211.9万日元。

如果消费者将燃油K-car纳入考虑范围，海獭面对的价格压力将更加明显。直接竞品本田N-box的起售价比海獭低了约23万日元。

惠誉评级亚太区企业评级高级董事青山悟（Satoru Aoyama）在接受徽声在线采访时表示：“海獭更长的续航和更好的配置会在很大程度上抵消价格差距。”

他提供了另一种比较方法。按照中央补贴后的售价计算，海獭入门车型每公里续航对应的购车成本约为9500日元；而日产Sakura约为1.04万日元。换句话说，尽管海獭的绝对售价高出约12.6万日元，但如果考虑单位续航对应的购车价格，海獭仍具有竞争力。

一位居住在日本福冈的中国车主原本就有换购K-car的需求。在海獭上市后，他直接到店看车，当时还有三四组消费者在店里体验这款新车。

“和我的旧车比起来，海獭开起来挺稳，提速也好，配置也全。”他告诉徽声在线，对中国品牌的情感也是促使其下单的原因之一。在综合比较后，他认为海獭的顶配版性价比更高，最终以260万日元落地价格购入。

另有一位下定的大阪车主向徽声在线表示，家里已经安装了充电桩，海獭的续航足以覆盖日常出行需求，既省钱又方便。

《日本经济新闻》援引金泽一家比亚迪门店的反馈称，几乎没有消费者在海獭与日产Sakura之间做选择，他们更常纠结的是购买一辆传统燃油轻型车，还是首次尝试纯电车型。

这正是比亚迪希望争取的消费者群体。比亚迪海獭研发负责人田川博英曾表示，公司瞄准的不是现有电动车车主，而是原本准备购买本田N-BOX等燃油轻型车的消费者。

为了尽可能模拟燃油车的驾驶感，比亚迪专门调整了海獭的动能回收系统，减轻松开加速踏板后的减速拖拽感，并在车内保留了较多实体按键，以提升驾驶体验。

一位试驾过海獭的消费者告诉徽声在线，海獭踩下加速踏板时动力输出很丝滑，方向盘手感偏沉。另有一些试驾用户也反馈称：“开起来完全没有很轻的电车感。”

青山悟向徽声在线表示：“日本本土竞争对手应当认真应对海獭的挑战，而非简单忽视。”

比亚迪海獭内饰图源：比亚迪官方账号

然而，要注意的是，海獭的产品参数或许能够说服消费者试驾，但要让他们最终放弃熟悉的日本品牌，比亚迪还需要解决一个更难量化的问题：安心感。

一位参加比亚迪神户活动的当地消费者接受媒体采访时表示，他很担心售后服务问题。与本田、日产和铃木相比，比亚迪的销售与维修网点依然有限。在日本互联网讨论中，也有消费者认为，海獭在产品上“无懈可击”，但是欠缺本地汽车公司完善的销售和服务网络。

青山悟告诉徽声在线，历史先例表明，外来品牌能否在当地长久留存，决定性变量通常不是能否推出一款有竞争力的车，而是能否建立布局广泛的渠道网络。

“通用和福特曾推出针对日本市场本地化的产品，但最终仍退出日本市场，原因在于售后服务网络过于薄弱；反观同样作为外来品牌的大众汽车，则通过长期经营逐步建立起覆盖全国的销售体系，仍活跃在当地市场。”

这需要时间。比亚迪2023年才进入日本乘用车市场，其渠道仍主要依赖自身的正规经销商体系。截至目前，比亚迪日本官网列出的正规经销商共有77家。

徽声在线获悉，为了覆盖服务不足的区域市场，比亚迪正在尝试小型经销商模式，在人口规模较小的地方城市开设仅售卖微型车的门店。另有一些正规经销商已经开始配备服务工厂，部分网点具备动力电池维修和更换能力。

比亚迪海獭外观图源比亚迪官方账号

如果只是单纯追求销量，日本市场或许很难成为比亚迪愿意大力投入资源的海外市场。本土品牌占据绝对优势，消费者对品质和售后服务要求极高，纯电汽车渗透率仍低，建立渠道又需要资金扶持。

但在青山悟看来，日本市场更重要的价值在于品牌验证。“如果海獭能够持续取得成功，它能够帮助比亚迪在全球消费者要求最严苛的市场之一验证技术实力和产品品质，这将提升比亚迪在其他仍对中国汽车品质持观望态度市场中的信誉。”

这种进入也具有象征意义。2005年，比亚迪推出F3时，曾因外观与丰田花冠高度相似而受到“模仿”的质疑。二十多年后，比亚迪却开始将经过大规模市场验证的技术、供应链和产品经验带入日本汽车企业最熟悉的K-car市场。

比亚迪已经证明自己能够按照日本规则造出一辆车。接下来，它还需要证明自己能够建立一套让日本消费者放心使用、维修并最终转售这辆车的体系。后者比赢得上市初期的订单更难，但也是比亚迪走向全球市场的必经之路。