小马智行加速布局：借Robotaxi经验推动无人货运新突破

徽声在线记者 | 周末
徽声在线编辑 | 文姝琪

在Robotaxi（无人驾驶出租车）业务持续扩张的背景下，小马智行曾一度将无人货运业务置于低调发展状态。然而，如今这家自动驾驶领域的领军企业正准备重新将无人货运业务推向市场前沿，开启新的增长篇章。

8月3日，小马智行卡车事业部负责人贺星在媒体沟通会上透露，公司的第四代无人驾驶重卡计划于今年下半年实现量产。值得一提的是，今年4月在北京车展上惊艳亮相的首代无人驾驶轻卡，目前已经进入合作伙伴的实地测试阶段。展望未来两至三年，小马智行计划在高速干线、西北大宗商品专线以及港口运输这三大核心场景中，推动500至1000辆无人重卡的落地应用。

Robotruck业务一直是小马智行收入版图中的重要一块。根据2026年第一季度的财报数据，小马智行的Robotruck服务收入达到了1020万美元，这一数字甚至超过了Robotaxi服务的857万美元。尽管在过去，Robotruck业务曾一度成为公司营收的领头羊，但与Robotaxi业务的迅猛增速相比，其增长步伐显然稍显迟缓。因此，通过进一步量产落地并扩大商业运营规模，成为打开Robotruck业务增长空间的关键。

图片来源：徽声在线记者精心制图

小马智行此时选择重新聚焦Robotruck业务，并非因为无人卡车的单车技术刚刚取得突破。贺星在接受徽声在线等媒体采访时表示，实际上，Robotruck的单车自动驾驶能力在两三年前就已经达到了相当高的水平。然而，当时实现L4级别自动驾驶所需的整车造价相对较高，因此公司一直在等待一个更合适的时机。

真正的转机来自于Robotaxi业务的发展。随着Robotaxi实现千台级量产，小马智行开始采用更加符合车规标准的传感器和解决方案，并积累了将自动驾驶系统前装、内嵌至量产车型的宝贵经验。这些经验的积累，使得Robotruck在成本、供应链以及整车能力等方面都具备了扩大规模的条件。

据小马智行披露，无人驾驶重卡与Robotaxi在传感器、计算平台等关键零部件级别上已经基本实现拉齐。得益于Robotaxi的量产积累，第四代重卡的自动驾驶套件硬件成本较上一代下降了约70%。按照公司的测算口径，无人轻卡与Robotaxi在自动驾驶技术、规模化运营、政策路径以及产业链等方面的协同度超过了90%，而无人重卡也达到了80%以上。

在具体应用层面，面向城区物流的无人驾驶轻卡主要复用了Robotaxi长期积累的城市道路能力、传感器方案以及车队运营系统；而重卡则可以共享会车、变道和道路博弈等算法，但在车辆控制、运营场景等层面仍需根据重卡的特性进行单独调校，以确保最佳的运行效果。

小马智行为第四代重卡精心挑选了三类优先场景。在高速干线方面，公司除了继续与中国外运保持紧密合作外，还正在与中国邮政展开尝试性合作；在港口方面，第四代重卡计划以深圳妈湾港作为首批投放地，形成几十辆的规模运营；同时，公司还在格尔木地区展开了西北大宗商品专线的布局。

“Hub to Hub”（枢纽到枢纽）模式成为串联这一物流链条的现实路径。在这一模式下，无人驾驶重卡或轻卡负责完成仓库至枢纽、枢纽至商超的支线运输任务，而两个枢纽间的长距离干线运输则主要由无人驾驶重卡承担，从而实现物流运输的高效衔接。

图片来源：徽声在线记者现场拍摄

基于这一模式，小马智行为Robotruck设计了两种创新的商业模式。在TaaS模式下，小马智行将持有并运营车辆，直接向货主提供运输服务；而在ADaaS模式下，物流企业或资产合作伙伴将负责持车和运营工作，小马智行则提供前装自动驾驶系统并收取技术服务费。贺星表示，公司希望先用TaaS模式跑通Hub-to-Hub线路，待示范线路验证安全性和经济性后，再逐步转向更轻资产的ADaaS模式。

据徽声在线此前报道，小马智行目前采用了“1+N”的编队形式进行无人化运输。在这一模式下，头车配备安全员以确保行驶安全，而后车则实现全无人驾驶，均具备L4级无人驾驶的能力。后车的数量“N”则根据实际货物调度、装载运输的运营考量进行灵活调整。

然而，产品下线并不意味着能够立即投入收费运营。小马智行卡车事业部产品负责人肖平表示，即使上一代车型已经取得编队无人许可，但第四代车型仍需按照监管流程重新经过道路测试、示范运营和商业化运营等阶段。第一代轻卡目前同样处于路测和数据积累阶段，后续将申请无人化运营资质以确保合规运营。

另一方面，小马轻卡则直接进入了Robotaxi长期运行的城市道路环境，计划用于快递分拨、商超补货和餐饮冷链等城市物流领域。然而，这一赛道正变得愈加拥挤。低速无人配送车（Robovan）已经从园区和快递末端逐步进入城配环节，九识智能、新石器等头部企业开始形成万台级交付规模，Momenta、轻舟智航、佑驾创新等智驾供应商与主机厂也都纷纷入局抢滩市场。

这意味着无人轻卡也面临着与业已规模化运行的低速无人配送车的潜在竞争。在回应徽声在线关于两类车辆是否存在替代关系的提问时，肖平表示目前国内城市物流机动车约有1400万辆，其中轻卡接近800万辆，是现有城配体系中的主流运载工具。小马轻卡的货箱容积约18立方米，而目前获得路权的低速无人配送车多为5至6立方米；前者还可以在城市道路和高快速路上按照货车限速运行，因此在运载能力和运行范围上具有明显优势。

此外，无人轻卡还能有效补充司机人手的短缺问题。贺星称，无人轻卡可在凌晨等难以获得稳定司机运力的时段补充运输能力，从而提高车辆利用率并缩短部分物流中转时间，为物流行业带来更高的运营效率。

商用车智能驾驶的竞争正在从产品和项目层面延伸至资本市场。希迪智驾已于2025年12月成功登陆港交所；2026年以来，深向科技、踏歌智行和零一汽车也先后递交港股上市申请，主线科技也在原申请失效后于6月再次递表寻求上市机会。部分封闭场景的无人驾驶供应商也正试图把无人驾驶货车开向公路场景以拓展业务范围。

当世界模型、前装量产和编队运输成为越来越多参与者采用的路线时，小马智行也需要证明自身的差异化优势。贺星对此承认，在车辆规模较小时，“单车技术的护城河很有限”。小马智行试图给出的答案是其Robotaxi业务形成的规模运营能力。贺星表示公司的优势不仅在于一辆车能否完成无人驾驶任务，而在于车辆和系统能否为千台级无人运营做好充分准备，包括前装量产、数据闭环、冗余设计以及Robotaxi业务积累的远程协助、安全运营和车队管理经验等方面的综合优势。

Robotaxi的千台级量产和运营确实为小马Robotruck解决了部分过去最难的成本和工程问题。然而卡车并不是乘用车自动驾驶技术的简单复制粘贴，政策、物流效率等因素仍决定着这项业务能否真正实现规模化起量并持续发展。