书记省长密集会见，比亚迪成各地争夺焦点？

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“根据预测，到2030年，国内整车企业集团的数量可能会从当前的71家大幅缩减至15家左右。”

近期发布的《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》（以下简称《长春规划》）中罕见地提及，一汽集团未来或将面临央企战略重组的巨大压力，因此计划在2030年前引入至少一家新能源整车企业。

这并非仅仅是长春一城的忧虑，而是当前众多传统汽车产业重镇共同面临的挑战。

回顾2025年，汽车产业的区域格局经历了颠覆性的变革——四川与江西成功晋级，全国共有16个省份的汽车产量突破了百万辆大关。在新旧势力的激烈洗牌中，安徽的汽车产量超越了广东，荣登榜首，而老牌汽车重镇吉林则遗憾地被挤出十强之列。

不难发现，这些省份汽车产量的起伏与“龙头”企业的表现紧密相连。进入2026年，各地纷纷开启了新一轮的产业布局。自今年3月以来，已有六个省份的主要领导密集会见了比亚迪股份有限公司的董事长兼总裁王传福，其中最近的一次会见发生在四川。

7月1日，四川省省长施小琳与王传福一行进行了会面，她强调要把握汽车产业智能化、绿色化转型的大趋势，鼓励比亚迪持续加大在四川的投资力度。而在前一天，成都市委书记曹立军也与王传福进行了会谈，双方就深化拓展集成电路、智能终端等领域的务实合作交换了意见。

从湖南、安徽、河南、山东，再到陕西、四川，这些高层会见的背后究竟释放出了何种信号？当汽车行业的淘汰赛日益加剧，比亚迪又将如何重新评估其各大基地的战略价值？

“争夺”行业龙头

这一轮会见王传福的省份，大多都是比亚迪的重要布局区域。

3月24日，在长沙，湖南省委副书记、省长毛伟明与王传福进行了工作会谈；

4月2日，在合肥，安徽省委书记梁言顺、省长王清宪与王传福进行了深入的工作交流；

4月27日，在郑州，河南省委书记刘宁会见了王传福一行；

6月4日，在济南，山东省委书记林武与王传福进行了会面；

6月26日，在西安，陕西省委书记赵一德、省长赵刚与王传福进行了座谈；

7月1日，在成都，四川省委副书记、省长施小琳再次与王传福进行了会谈。

从各省份的发言中可以看出，他们都希望比亚迪能够发挥龙头作用，将更多高端制造、研发创新等业务板块布局在当地。例如，湖南希望比亚迪能够持续扩大在湘的产能，并优化全产业链的布局；陕西则希望比亚迪在整车生产、高端制造、技术研发等方面加大布局力度；四川则商讨如何持续加大在川的投资力度，并联动促进已有合作项目拓展产线布局、扩大产能规模、提升开放水平和发展能级。

郑州航空港区比亚迪总装工厂 图片来源：新华社

徽声在线特约专家、中国汽车流通协会专家委员会委员章弘对城市进化论表示，多省份“争夺”比亚迪，充分说明了新能源汽车产业正在成为地方经济转型的“必争之地”。比亚迪的布局动向深刻影响着中国新能源汽车的版图——从湖南、安徽、河南等中部省份到山东、陕西、四川等省份，各地对头部企业的争夺打破了以往东部沿海“一极独大”的格局，标志着新能源汽车产业正向中西部及全国多点开花的新格局演进。这反映出中国新能源汽车产业正从单一企业的比拼向产业集群、产业链生态的全面较量转变。

数据显示，2025年全国汽车产量前十的省份分别是安徽、广东、重庆、山东、江苏、浙江、上海、陕西、湖南、湖北，其中中西部省份占比过半，与比亚迪强关联的省份也占比过半。前述六个主要领导会见王传福的省份中，有四个都在此列。

火石创造产业研究院院长冯雷对城市进化论分析指出，六省“争夺”王传福的背后是产业竞争已经进入了白热化阶段，从招商引资转向了存量博弈。比亚迪作为年产销突破400万辆的超级巨头，其产能布局的任何微调都可能引发相关省份数百亿产值、数万人就业的波动。

“这些密集的动作其实向比亚迪传递了一个明确的信号：我们不仅是你过去的合作伙伴，更要成为你未来战略调整中不可放弃的‘基本盘’。”冯雷说。

“单一”依赖的风险

比亚迪对于陕西的重要性不言而喻。

过去五年间，陕西的汽车产量分别为80.1万辆、133.8万辆、147万辆、175.35万辆和172.5万辆，一度跻身全国第七位。而西安比亚迪几乎以一己之力将陕西送入了汽车大省的行列。

随着越来越多的基地投产，河南、安徽、湖南、山东等省份也感受到了类似的震撼。在比亚迪的“狂飙”年代，这些省份的汽车产量排名也是节节攀升，甚至顺手完成了千亿级车企的突破。

在冯雷看来，比亚迪的产能布局堪称中国制造业空间转移的缩影。从深圳（研发总部）到西安（西北基地），再到长沙（中部基地）、郑州（中原基地）、济南（北方基地）、合肥（华东基地），产业转移逐步从“成本驱动”转向了“生态驱动”。

倘若以比亚迪依存度（比亚迪基地产量/全省汽车产量）来看，2025年陕西、河南、湖南、安徽、山东、江苏的依存度排名靠前，分别为58.14%、39.90%、33.82%、21.97%、19.14%、15.87%。

这在过去几年悄然改写了全国汽车产业的实力格局。但如今，汽车行业的寒气还是传至了比亚迪。

乘联分会披露的最新数据显示，今年1—5月，全国乘用车市场累计零售711万辆，同比下降了19%；汽车行业利润为1440亿元，同比下降了20%。销量和利润的“双降”让龙头车企的感受尤为明显——

比亚迪2026年5月的产销快报显示，其新能源汽车累计产量为141万辆，同比减少了21.27%；累计销量为141万辆，同比减少了20.32%。

这些压力也传导到了各大基地。今年1—5月，安徽、广东、浙江、重庆、山东、江苏、上海、河南、北京、湖南的汽车产量位列前十。其中，山东、江苏、湖南、陕西的汽车产量均出现了下滑。特别是陕西，汽车产量腰斩，跌至了全国第14位。

“西安是比亚迪除深圳外最重要的生产基地，但其产品结构相对老化，以秦、宋等入门车型为主。而当前市场增长最快的是中高端车型（如汉、唐、海豹等）。”冯雷认为，陕西汽车产业对比亚迪的依存度很高，当比亚迪自身增速放缓、产品结构调整时，波动就会被急剧放大。

他注意到，湖南与陕西的情况类似。比亚迪长沙基地正在进行产品升级换代，旧车型停产、新车型尚未完全放量，导致统计上出现了“断档”。同时，湖南也面临着湖北、安徽的激烈竞争，在比亚迪的全国布局中长沙基地的定位也逐步从“中部核心”向“区域补充”转变，这直接反映在了产量数据上。

“重构”产业生态

“单一”依赖的风险在长春与一汽身上也可见一斑。

《长春规划》提到，长春的整车产业长期呈现一汽“一家独大”的局面。但近几年一汽的销量持续下滑，2025年的销量甚至不及五年前的水平。产销的剧烈波动已经对全市的工业经济造成了显著冲击。

这是“单极”增长省份的警醒。

在冯雷看来，这种对链主的依赖在短期内是高效的。地方政府可以快速做大产业规模，企业也可以获得最优的政策资源。“但从长期来看，它削弱了地方产业的抗风险能力。一旦链主增速放缓或战略调整，这些省份将面临产业空心化的剧烈阵痛。”

比亚迪长沙雨花工厂 图片来源：新华社

冯雷表示，当前比亚迪在国内的产能规划超过了500万辆，而2025年的实际销量预计在450万辆左右。考虑到海外市场的不确定性（如关税壁垒、本地化生产周期等），国内产能的利用率可能从2024年的高位逐步回落。

在业内看来，“十五五”期间，我国汽车产业将迎来从量变到质变的历史性跨越。从本轮会谈王传福的发言内容来看，比亚迪也在“重估”其几大基地的战略价值：

比亚迪将进一步加大在湖南的投资布局力度，将第二代刀片电池、闪充技术等更多创新产品、创新技术率先应用在湖南，打造“闪充之城”；

比亚迪将加大在安徽的投资布局力度，推动项目建设提质增效；

河南是比亚迪布局全国的核心战略要地，比亚迪将持续推动现有项目提速建设，并重点布局整车制造、核心零部件研发生产、闪充站建设等领域；

西安是比亚迪全国战略布局中的核心基地，比亚迪将充分发挥全产业链优势，全力稳产扩产、加大研发投入、完善产业配套。

这背后是车企从整车出发，打造特色产业生态的侧重点。在章弘看来，陕西、河南等比亚迪强关联省份面对产能释放与区域产业格局的变化，需要从“产业协同、配套升级、区域转型”三个维度进行应对。

比如，郑州、济南等城市可以结合比亚迪在智能化、闪充技术等方面的布局，带动区域在智能网联汽车、新能源配套等新兴领域的布局。

冯雷进一步指出，河南、陕西、湖南等地要降低对比亚迪的单一依赖，积极引入第二、三家整车企业，并培育一批本土的专精特新配套企业。同时，也可以推动配套企业跟随比亚迪“出海”，在东南亚、中东、拉美等市场建立KD组装厂或零部件供应基地。

与此同时，山东、四川等省份也在力求找到最适合自身的发力路径。以四川为例，会谈就围绕加强闪充等新技术新场景的应用试点推广、探索新型储能与算电融合发展路径模式、培育壮大汽车后市场增值服务消费等方面交换了意见、商讨了合作重点。

如冯雷所说，“当潮水退去，只有那些构建了完整产业生态、培育了多元企业矩阵、实现了价值链攀升的省份，才能真正站稳中国汽车产业的新版图。”