蔚来理想争夺全主动悬架技术高地，谁将引领未来潮流？

徽声在线记者 | 周姝祺 刘泽然

蔚来掌门人李斌将全主动悬架这一原本局限于底盘工程师讨论范畴的技术议题，成功转化为蔚来、理想与问界三大品牌在豪华SUV领域争夺话语权的新战场。

在蔚来ES9的盛大发布会上，李斌自信满满地宣称，ES9所搭载的48V集成式主动悬架，相较于400V和800V的分体式方案，实现了技术上的代际领先。而在此之前，理想L9 Livis与问界M9已将800V分体式全主动悬架作为高端配置推向市场，试图以此吸引消费者。

针对李斌的言论，理想汽车第一产品线总裁汤靖在社交媒体上回应称，理想汽车更注重实际行动而非口头争论。他认为，技术的先进性需由市场和行业来共同验证，而非单方面的自我宣称。对于普通用户而言，技术路线的优劣难以直接判断，最终仍需通过实车对比和试驾体验来得出结论。

双方各执一词，标志着中国新能源汽车市场的竞争已进入白热化阶段。汽车公司不再满足于在屏幕尺寸、芯片性能、激光雷达数量和智驾软件能力等方面展开竞争，而是将战场延伸至底盘技术领域。它们不仅希望展示自身拥有某项配置，更渴望证明自身技术路线的先进性。

蔚来ES9上市发布会盛况。图片来源：蔚来汽车

在国内，20万元以上的电动汽车普遍采用“空悬加CDC可变阻尼减振器”的底盘组合。空气悬架负责调节车身高度和弹簧特性，CDC减振器则负责调节阻尼软硬，二者协同作用，提升车辆在舒适性和支撑性之间的切换能力。部分车型还加入了路面预瞄功能，能够提前识别前方路况，预先调整悬架状态，以应对不同路况。

然而，这套系统的核心仍在于调节悬架特性，虽能缓解冲击、改善车身姿态，但在急刹、加速、转弯等场景下，难以主动施加足够的反向作用力。全主动悬架的出现，通过引入主动出力执行单元，使系统能够主动抑制点头、抬头、侧倾和多余晃动，让车辆在颠簸路面上行驶更加平稳。

一位资深底盘工程师向徽声在线透露，目前全主动悬架技术路线呈现多元化发展态势，包括电液式、直线电机式和滚珠丝杠式等多种方案。蔚来48V集成式和理想800V分体式均属于电液式全主动悬架，其核心在于通过电机驱动液压单元出力，实现对车身姿态的精准控制。

蔚来ES9采用的48V集成式全主动悬架，将电机、液压单元与减振器高度集成，并巧妙布置在轮端。蔚来方面表示，相较于800V分体式方案，48V集成式路线减少了约95%的连接管路，工作延时缩短了67%，能够更快地介入路面传递给车身的颠簸振动，从而提升驾驶体验。

这种响应速度的提升，对于全主动悬架的性能至关重要。上述工程师解释道，日常路面起伏带来的车身摇晃属于低频激励，而压过减速带、井盖时产生的冲击则对应着更高频的输入。响应速度越快，全主动悬架能够应对的工况就更为丰富多样。

蔚来全主动悬架方案在理论上更有利于快速处理日常道路中的中低频扰动，包括轻微起伏、减速带、井盖以及碎石、戈壁等非铺装路面带来的连续颠簸。这将为驾驶者带来更加平稳舒适的驾驶体验。

此外，李斌在发布会上还指出，48V低压电压结构支持整车双路供电冗余，使得轮边电压更加安全可靠。同时，由于液压泵等部件集成在减振器附近并远离乘员舱，也有助于提升行驶过程中的静谧性。

然而，48V低压路线也存在一定的局限性。当车辆在高速变道、急刹或满载通过大起伏路面时，悬架系统需要在短时间内提供更大的支撑力。此时，48V方案的力量储备和持续输出能力可能不如800V高压系统充足。

分布式方案更侧重力量输出 图片来源：理想汽车

与之相反，800V分体式全主动悬架的主要优势在于其力值上限更高。其电机与液压泵通常布置在车身或副车架上，通过高压管路为四个车轮的悬架提供主动支撑力。理想L9 Livis与保时捷ActiveRide系统均采用这一技术路线，在处理3吨级车辆的急刹点头、高速变道侧倾等大幅姿态变化时，操控性能表现更为出色。

一个直观的体现是，理想L9 Livis在宣传中展示了单轮举升换胎、车身俯卧撑和原地起跳等动作，充分展示了高压系统在极限工况下的支撑和调节能力。一位造车新势力员工在试驾理想L9 Livis后表示，这款车型的驾控表现相较于此前车型有了显著提升。

理想汽车官方发文称，与48V和400V架构相比，800V不仅能够兼顾操控与舒适，而且电流更小、发热更低、效率更高。它不仅能够将单轮支撑力提升至新高度，还能保证系统长时间稳定输出。理想方面据此认为，“行业里最好的主动悬架方案，正在全面走向800V平台。”

不过，800V分布式的短板在于响应链路长度较长。对于井盖、碎石路、窄高减速带等高频细碎冲击，仍需依赖CDC减振器、空气弹簧与整车标定的协同优化。力值上限解决的是“能不能托住车身”的问题，而日常驾驶的舒适性则依靠整套底盘系统的配合精度来完成提升。

“这两条技术路线并没有绝对的高低之分，只有汽车公司针对各自产品定位的不同工程取舍。”上述底盘工程师表示。理想更强调大车也能拥有出色的操控性能，而L9 Livis也确实是品牌车型中最好开的车；蔚来则更侧重于日常路面的车身稳定和舒适性，用户感知程度可能会更高。

除了理想、蔚来和问界之外，比亚迪自研的云辇-Z底盘提供了另一组技术样本。它采用的是直线电机式方案，用电机直接参与车轮与车身之间的相对运动控制，以替代传统液压减振器承担的部分功能。理论上，这种方案具备更高的响应速度与控制精度。

然而，直线电机路线的代价同样显著。电机、电控与冷却系统会带来额外的重量、体积与簧下质量压力。若直接取消传统被动吸能部件，所有轮跳与路面冲击都将依赖电机与控制系统处理，标定难度会明显上升。此外，由于簧下质量增大，一定程度上还会影响乘坐舒适性。

一位底盘研发人员向徽声在线表示，这条路线实验型意味最重，相对最需要接受真实路况与长期耐久性的检验。从上车车型的实际体验看，云辇-Z的表现虽然在一定程度上中和了车重带来的影响，但仍需进一步优化和提升。

云辇-Z的表现一定程度上中和了车重影响 图片来源：仰望汽车

底盘的核心使命在于同时协调多重矛盾，包括轮胎最大化贴地、车身最小化晃动、乘客舒适性与驾驶者操控信心等。与智能座舱和动力系统不同，悬架的体验无法在静态展示中被直接感知，也没有零百加速那样直观的量化指标。但它却决定了用户在整个车辆生命周期内最核心的使用感受。

全主动悬架的上车并不意味着所有性能目标都能同时提升。它扩大了工程师调校车身姿态的空间，但仍然需要在舒适性、支撑性、操控反馈、成本和可靠性之间做出取舍。这要求汽车公司在设计全主动悬架时，必须充分考虑用户需求和车辆定位。

上述底盘工程师举例称，全主动悬架在过弯时需要为外侧车轮提供额外支撑，以抑制车身侧倾；但一旦支撑力建立，悬架系统传递到车身的力也会随之增加。此时如果车辆在弯中遇到颠簸或减速带，系统很难同时保持强支撑和高舒适性。这要求工程师在调校时必须找到平衡点。

“全主动悬架叠加在现有‘空悬+CDC’底盘组合上，并不一定是1+1等于2的效果，而可能是1+1小于2。”这意味着，全主动悬架的竞争不只是硬件能力之争，更是汽车公司如何在舒适性、支撑性和操控反馈之间设定优先级的智慧之争。这将直接决定最终的用户体验。

全主动悬架被密集推到发布会前台，首先源于高端新能源汽车的大车化和重车化趋势。中国市场对内部空间和外部体量的追求，使旗舰级新能源车型不可避免地走向更大、更重。更长的轴距、更高的车身、更大的座舱空间带来了更强的旗舰感，但也让传统底盘的处理能力达到了边界。

通常而言，越重的车型在急刹、加速、变道和通过起伏路面时，更容易出现点头、抬头、侧倾和晃动。空气悬架加CDC可以缓解路面颠簸，但汽车公司更需要全主动悬架给车身施加支撑力，让一辆大车在行驶中保持稳定姿态，帮助用户在开车和乘坐时获得更平稳的舒适性体验。

供应链和人才条件的成熟也促使了全主动悬架的量产上车。过去空气弹簧、电控减振器等核心部件长期由外资供应商掌握较高议价权，开发费用和单件成本都处在较高水平。随着国产底盘供应链的逐步成熟，硬件门槛被逐步拉低，汽车公司获得了更多导入新底盘技术的空间。

三电系统和智能驾驶的发展也带来了软件和控制能力的外溢。一位行业人士向徽声在线指出，大量智驾软件、控制算法和电控人才近些年主动进入底盘领域，带来了传感器融合、实时控制、算法迭代等软件经验，促使了全主动悬架技术的发展和成熟。

从商业竞争角度来看，此前高端新能源车最容易被消费者理解的卖点集中在座舱和智驾上。空气悬架、CDC等配置也在随着成本降低而逐渐下探，原本能够支撑高端感的底盘标签已经被摊薄。汽车公司需要新的技术抓手来证明50万元级旗舰车型仍然值得支付溢价。

ES9在介绍中展示其“摇摇车”功能 图片来源：蔚来汽车

徽声在线获悉，考虑到全主动悬架的体积和配置成本，短期内该技术下放的可能性不高。这套技术需要执行器、电机、液压泵、阀体、管路和控制单元等组成的硬件集群。如果叠加后轮转向功能，车辆还要为转向机和轮胎包络留出更多横向空间。

相比常规车型，高端大车更容易容纳这套系统，也更容易在底盘布置和乘员空间之间取得平衡。尽管蔚来、理想等汽车公司均有绑定的战略合作供应商，但全主动悬架的成本仍不会太低。一位知情人士向徽声在线透露，全主动悬架的行业平均成本或达到5万元之高，即使是30万元的车型也很难消化这一成本。

以顶配版本定价约36万元的小鹏GX为例，该车型就没有上车全主动悬架系统。这表明，在成本控制和市场竞争的双重压力下，汽车公司在选择配置时必须更加谨慎和理性。

要注意的是，无论问界、理想、蔚来还是其他搭载全主动悬架的品牌，背后都有各自的工程取舍和成本结构。技术路线不同，但进入市场后都要回答同一个问题：用户能否清晰感知差异，并愿意为这种体验支付更高价钱。这是全主动悬架从发布会语言走向商业验证时必须面对的挑战。

技术路线可以先在舆论场里制造高低之争，但最终仍要回到交付之后的真实使用中来检验。如果全主动悬架带来的车身姿态、乘坐稳定性和驾驶信心能够形成明确差异，这项配置才可能从旗舰卖点变成持续的成交理由。而如果用户认为现有“空悬+CDC”方案已经足够满足使用需求，那么所谓代差就仍需要更多市场结果来证明。