一季度车市下滑17%，刮骨疗毒势在必行

开篇语

Introduction

迟来的市场“净化”，远胜于虚假的繁荣景象。

步入2026年，中国汽车市场并未如预期般迎来开门红，而是遭遇了“倒春寒”。

据徽声在线从乘联会获取的数据显示，今年一季度汽车累计零售量仅为423.6万辆，同比大幅下滑17%。这一数字，在近十年中，仅次于受疫情严重冲击的2020年，堪称最为黯淡的一个季度。

新能源汽车市场更是寒风凛冽，一季度累计零售量184.4万辆，同比骤降24%，市场渗透率也从去年四季度的巅峰滑落至47.3%。

面对市场的低迷，一味地悲观唱衰显然无济于事。深入剖析数据背后的逻辑，探寻行业的破局之道，才是当务之急。

数字虽冷，却掩盖不了行业变革的炽热。与其说这是车市的崩盘，不如视其为一场刮骨疗毒式的市场出清。

过去两年，中国车市深陷价格战的泥潭，行业利润率跌至2.9%，仅为工业企业平均水平的一半。这种靠补贴和折扣维持的虚假繁荣，显然难以持久。

在政策激励与折扣策略之间寻找平衡，既要保住销量规模，又要维护市场的自然生态。极端化的策略只会将行业推向衰败的深渊，唯有不断调整，方能找到光明之路。

政策虽在逐步退坡，但并未完全撤离。在行业完全康复之前，政策这根“拐杖”仍不可或缺。与此同时，市场也在通过价格调整进行自我修复。

销量下滑的背后，是价格企稳、质量提升的积极信号。一季度汽车行业单车收入从去年同期的33.3万元提升至36.9万元，终端折扣力度显著收窄，降价车型数量同比大幅减少七成。

阵痛在所难免，但刮骨疗毒却是必经之路。这种剧烈的疼痛，正是行业结构优化的信号，也是反内卷斗争的曙光。

01

十年最冷的开局

根据乘联会发布的最新周度分析，2026年一季度，中国车市零售量423.6万辆，同比下滑17.4%。

这一跌幅有多严重？徽声在线梳理历年数据发现，这堪称近十年来最冷的第一季度（排除疫情影响的2020年）。

与2023年一季度的427.0万辆相比，今年一季度销量与之相近，但当时受疫情放开初期的影响，各方面均受到冲击。而疫情前，一季度销量普遍在500万辆以上。

从辩证的角度看，3月份的表现相对第一季度整体而言，尚能给人一丝慰藉。虽然未达到乘联会预期的170万辆，但高于2020、2022、2023三年，与2024年接近。

为何1、2月销量下滑更快，而3月有所缓和？

一方面，地方补贴政策在2-3月陆续出台；另一方面，这与燃油车被新能源汽车逐步取代的趋势密不可分。

传统上，1-2月属于春节购车高峰，但新能源汽车的崛起改变了这一格局。寒冷季节，消费者更倾向于选择燃油车，而新能源汽车占据半壁江山后，春节购车潮自然减弱。

具体数据来看，新能源汽车3月零售量78.4万辆，同比下滑21%；一季度累计184.4万辆，同比大跌24%。新能源渗透率较去年四季度超过50%的高点明显回落。

这意味着，车购税免税政策在2025年底正式退出后，消费者的提前购买效应远超预期。2月纯电零售同比下降35%，插混下降31%，增程下降16%，全线溃退。

对于主流厂商而言，不少“销量担当”车型正面临产品换新的调整期。

过去五年常夺冠的比亚迪，2026年产品换新较往年延迟，旨在积蓄“闪充”和二代刀片电池的势能；华为赋能的高端新能源品牌，也有大量潜在买家在等待896线激光雷达的量产。

批发端同样不容乐观。一季度累计批发量581.3万辆，同比下降8%。3月批发量232万辆，同比下降4%。虽然最后一周批发同比转正增长6%，但更多是季度末冲量的结果，并非需求反转。

更值得警惕的是，这场下跌并非中国车市独有，而是全球车市疲软的缩影。

2026年1-2月，世界汽车销量仅增长0.1%，中国汽车销量下降9%，中国占世界汽车份额从2025年的35.4%滑落至29.7%。尽管出口依然强劲，1-2月出口量155万辆，大增61%，但内需的缺口暂时难以填补。

02

刮骨疗毒，直面利润之痛

然而，如果仅盯着销量数字，就会错过这场调整的真正意义。一季度车市的关键词，不是“崩盘”，而是“换血”。

首先，量跌价升，是结构优化还是被动提价？

一组反差数据值得关注：一季度零售量下跌17%，但汽车行业单车收入却从去年同期的33.3万元提升至36.9万元，增加了3.6万元。单车成本增加3.5万元，单车税费增加0.4万元，产业链单车毛利润1.1万元，虽同比下降0.3万元，但整体价格中枢明显上移。

这说明什么？说明卖出的车更贵了。

这并非厂商逆势提价，而是市场结构在自发优化。2025年政策激励力度空前，厂商折扣幅度创历史之最，尤其是低价小车在“以旧换新”政策下销量暴涨。

那是典型的“政策市”，靠补贴催生的繁荣，本质上是提前透支了未来需求。今年一季度，随着政策退出，低价车销量断崖式下跌，而中高端车型占比提升。因此，整体销量虽降，但均价上升。

这就像一个人减掉了虚胖的脂肪，留下的肌肉虽然少了，但更结实有力。

另一方面，折扣收窄，意味着价格战终于打不动了。

另一个积极信号是终端折扣力度减轻。2025年，价格战激烈，燃油车促销一度攀升至24%的历史高位，新能源车也在10%以上徘徊。

但进入2026年，降价车型数量锐减，2月仅有6款车型降价，而去年同期是21款。新能源车促销稳定在10.4%左右，燃油车促销甚至从23.5%微降至23.3%。

这不是厂商突然变仁慈了，而是“反内卷”的共识正在形成。当所有人都意识到无休止的价格战只会让全行业走向深渊时，理性的回归就成了唯一出路。

2月新能源车新车降价车型均价35.4万元，降价力度算术平均4.8万元，幅度13.5%；燃油车降价车型均价37.1万元，降价4.6万元，幅度12.5%。虽然降幅不小，但更多是指导价回归理性的结果，而非恶性竞争。

仔细思考背后的推动力，则离不开一个数字——2.9%的利润率。

2026年1-2月，汽车行业收入14824亿元，同比微降0.9%；成本13147亿元，同比反而增长0.2%；利润仅435亿元，同比暴跌30%。行业利润率跌至2.9%，而下游工业企业平均水平是5.8%。

2.9%是什么概念？存银行定期的收益都不止这个数。有色金属矿业利润率是39.4%，石油开采是30.2%。同样是实体经济，卖矿的、挖油的，利润率是造车的十几倍。

更令人忧心的是趋势。2024年汽车行业销售利润率4.3%，2025年降至4.1%，2026年开年直接掉到2.9%。碳酸锂价格翻倍，大宗商品高位运行，中下游企业成本压力持续加大。车企在夹缝中求生，上游被原材料涨价挤压，下游被消费者观望情绪压制，中间还要应付经销商的生存危机。

这已经不是“薄利多销”的问题，而是“多销也难利”的困境。当卖一辆车的利润还不如卖一部手机时，这个行业的生态还能健康吗？

03

“三步走”战略

那么，这场“还债”要持续到何时？下半年的车市还有没有希望？

答案是：短期靠政策输血，中期靠产品造血，长期靠格局出清。

近策——地方政策接力扶持。

据徽声在线了解，1-2月地方政府就陆续提供数千至1.5万元不等的购车补贴。3月份下旬，补贴力度还在不断加大。

3月21日，江苏省多个城市同步开启新一轮汽车补贴，南京、苏州、无锡等地纷纷出台细则，对购车者给予3000元至7000元不等的补贴。

这不是个例。广东、湖南、四川等地也在酝酿类似政策。可以预见，年内还会有更多地方性激励措施出台。

这些“地方粮票”虽然力度不及全国性政策，但胜在灵活精准，能够在一定程度上托住市场。与去年不同的是，今年的地方补贴普遍倾向于中高排放标准燃油车换购新能源车，而非“撒胡椒面”。这意味着政策正在从“普惠”转向“定向引导”，效率更高，副作用更小。

中策——通过细分市场的新动能，用产品力更强的车型打开市场。

1-2月份，按价格带区分，20-30万元的车型销量几乎没有下跌，而新能源部分甚至还出现增长，与5万元以下价格带暴跌75%形成鲜明反差。

这其中，20-30万元纯电细分市场，堪称一片被低估的新蓝海。

为何是这个价格带？因为前备箱、800V高压平台、智能驾驶辅助等配置正在从“高端专属”变成“主流标配”。消费者花二十多万，就能买到三年前四十万级别车型的配置体验，产品力的跨越式进步正在转化为实实在在的购买意愿。

典型案例是理想i6。这款定价24.98万元起的中型纯电SUV，上市首月订单即突破3万辆，交付量更是爆棚。它的成功不是偶然，精准的定价、成熟的增程技术平移到纯电平台、再加上理想品牌积累的用户口碑，三者叠加产生了化学反应。

另一个值得关注的是腾势Z9GT。虽然定位更高（30万+），但订单表现同样亮眼。这说明，只要产品力足够强，消费者并不吝啬掏腰包。20-30万纯电市场正在从“竞争红海”变成“价值蓝海”，谁能在这个区间做出差异化，谁就能吃到下一波红利。

40万元的价格带，蔚来ES8和问界M8纯电已经证实过这片土地有多“肥沃”。蓝海是个动态概念，不同时代有不同的优势价格带。

与此同时，汽车出口始终是不可忽视的第二战场。

如果说内需是“还债”，那么出口就是“开疆”。1-2月中国汽车出口量155万辆，同比大增61%；新能源汽车出口量67万辆，增长88%。

巴西、英国、比利时、阿联酋……中国车正在全球各个角落攻城略地。2月出口中纯电动占比28%，插混占比15%，混动占比8%，燃油车占比37%，新能源化趋势明显。

锂电池出口同样可圈可点。1-2月出口额142亿美元，增长46%，单价虽然仍在下跌，但降幅已从去年的22%收窄到10%。这说明全球对中国新能源产业链的依赖不仅没有减弱，反而在加深。

欧盟市场需求占比43.1%，同比增长2.6个百分点；美国市场萎缩至9.7%。在地缘政治的阴影下，中国新能源产业正在完成从“依赖单一市场”到“多元布局”的关键转型。

04

结语

一季度的17%下跌，是中国车市必须经历的“还债期”。还的是政策透支的债，还的是价格内卷的债，还的是低质竞争的债。这个过程注定痛苦，但只有把脓疮挤干净，肌体才能重生。

我们不必为短期销量过度焦虑。单车均价在上升，折扣力度在收窄，地方政策在接力，出口在狂飙，20-30万纯电在爆发。这些信号比单纯的销量数字更有意义。

当然，风险依然存在。2.9%的利润率意味着大量车企在生死线上挣扎。如果行业不能尽快找到盈利的突破口，淘汰赛将加速上演。未来两年，我们可能会看到一批品牌退出市场，一批经销商关门歇业。这是市场经济的残酷，也是市场经济的净化。

沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。中国车市的大海从未平静，但航向始终向前。刮骨疗毒之后，终将迎来一个更健康、更理性、更有竞争力的新时代。

责编：石劼 编辑：陈心南

THE END

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