赛力斯困境：华为光环褪色，独立之路何在？

　　一家原本默默无闻的小型车企，因与华为达成深度合作，迅速崛起为中国新能源汽车领域的一匹黑马，市值一度飙升至2800亿，在A股市场仅次于比亚迪，其创始人也因此财富暴增，成为一方巨富。

　　这家车企便是赛力斯，而它的掌舵人则是张兴海。

　　然而，自去年9月达到股价巅峰之后，赛力斯的股价便一路下滑，至7月13日更是直接封死跌停板，市值跌破千亿大关，跌幅近七成。这场曾经轰动一时的新能源造富神话，如今已濒临破灭，无数跟风买入的散户投资者深陷其中，损失惨重。

　　赛力斯股价暴跌的直接导火索，是其发布的2026年半年报显示由盈转亏，其主力品牌问界更是亏损高达20亿。

　　继一季度零跑、理想、小鹏、小米等明星新势力车企纷纷转亏之后，赛力斯也加入了这一行列。而这些车企，在过去几年中，无一不是新能源车圈的耀眼明星，风光无限。

　　五年前，当名不见经传的赛力斯选择将自身命运与华为紧密相连，摇身一变成为新能源汽车领域的新贵时，或许无人能预料到，这段看似“天作之合”的合作关系，会如此迅速地褪色。

　　仿佛午夜钟声敲响，失去了南瓜车和水晶鞋的灰姑娘，赛力斯又变回了那个普通的汽车制造商，而非人们眼中的科技公司。

　　在资本市场，信仰的破灭往往比任何打击都更为残酷。

　　2026年6月12日，张兴海在重庆论坛上大吐苦水，称问界平均每辆车的成本上升了1.5至2万；而与此同时，余承东则在东莞松山湖豪情万丈地发布了盘古最新模型，扬言要打造世界第一。

　　回望这一天，似乎充满了某种宿命的意味。曾经惺惺相惜的合作伙伴，如今已成为了平行世界中的两个人，各自走向了不同的道路。

　　1、

　　令人意外的是，在新车交付量同比增长10.2%、问界M9三周内销量破万的“繁荣”景象背后，赛力斯的半年报却仍然预亏。归母净利润亏损预计在15至18亿元之间，其核心子公司问界汽车单季亏损更是接近20亿元。

　　官方给出的亏损理由包括“存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格上涨”，以及存量资产减值等。

　　市场估算，减值部分占此次亏损的40%至60%（约7至10亿元），属于集中出清，下半年大概率不会再重复出现。

　　此外，从车型结构来看，问界M7、M8的销量出现下滑，受到蔚来ES8/ES9的夹击，6月销量均仅有几千辆。而M6虽然成为了主力车型，但其价位只有25万左右，利润空间极为有限。

　　问界一直定位为高端品牌，因此在用料上毫不吝啬。新问界M9更是加料不加价，然而在成本上涨的背景下，赛力斯的利润端承受了比其他车企更大的压力。

　　但从根本上来说，赛力斯的成本-利润结构过于脆弱，被华为占据了大量刚性成本。赛力斯从未真正拥有过自己的产品定义权。

　　问界之所以能够成为问界，其核心卖点在于华为的鸿蒙智能座舱和ADS高阶智驾系统，以及华为遍布全国的终端门店这一核心销售渠道。

　　根据2025年报和2026年上半年的数据测算，问界单车价格约为39万，而流向华为体系的部分约占总价的13.6万，包括硬件采购和综合服务费（俗称“华为税”）。

　　2022年至2025年上半年，赛力斯向华为的累计采购金额超过750亿元，渠道（销售）费用约280亿，合计超过千亿。

　　这意味着，在问界的整条价值链上，利润的大头被技术和渠道的持有者——华为所抽走。

　　这并非科技公司的生态位，而是代工厂的宿命。正如富士康为苹果代工，毛利率常年徘徊在个位数；赛力斯为华为代工，当规模效应无法覆盖成本波动时，亏损便成为了必然结局。

　　2、

　　对于赛力斯而言，这可能不仅仅是一次简单的业绩变脸，而是一场身份的幻灭。

　　曾经，作为华为智选车的“独子”，问界受到了华为的倾力支持。余承东多次为问界站台宣传，华为门店的C位也始终摆放着问界的车型。

　　2024年，问界M9横空出世，在50万以上的价格区间内吊打BBA等传统豪华品牌，将赛力斯从亏损的深渊中拽入盈利区间，资本市场也因此为之疯狂。

　　赛力斯的股价在那年9月攀上巅峰，市值逼近3000亿元，将一众传统车企巨头甩在身后。仿佛这家重庆车企已经脱胎换骨，成为了一家真正的“科技公司”。

　　然而，近两年来，随着智界、尊界、启境等华为系造车品牌的崛起，问界的稀缺性逐渐消失。鸿蒙座舱的流畅度、华为高阶智驾的领先优势，以及手机门店的C位展示，都早已不再是问界所独享。

　　余承东也已经不再专注于问界。今年他宣传最多的车型，是与江淮合作的尊界。

　　从华为的集团战略角度来看，余承东已经完成了他的阶段性使命——让华为的造车和智驾技术遍地开花，赋能多家车企。如今，ADS几乎已经占据了车圈的半壁江山，任正非想要成为智能汽车技术供应商、超越博世的想法也已经实现。

　　而自去年接掌华为IRB主任后，余承东开始打另一场硬仗。他又立下了新的军令状：让华为大模型再次登顶。因此，他的注意力不可避免地倾斜到了AI领域。

　　问界，对于赛力斯和张兴海来说，是全部；但对于华为和余承东来说，只是一部分。

　　过去五年中，市场一直用科技公司的市盈率来定价车企赛力斯。然而如今潮水退去，价值开始回归理性。

　　余承东可以全心陪伴问界走一段路，但华为无法管赛力斯的一生。

　　3、

　　赛力斯并非没有意识到危机的存在。

　　八个月前，赛力斯在香港挂牌上市，现场宾客云集。然而，作为最大供应商的华为和余承东却并未出席。

　　这大概是双方共同的默契。在这个重要的时刻，赛力斯希望完全属于自己；而华为和余承东若出席，必然会抢去很多风头，喧宾夺主。

　　如果说当初张兴海赌上全部身家拥抱华为是一次绝地求生的自我救赎，那么现在的问界已经鸟枪换炮，也意识到了不能如此依赖华为。

　　赛力斯早就开始自觉地走向独立。第一步是从华为手中买回问界商标；第二步是入股引望，总共花费了140亿。

　　引望是华为车BU的独立载体。赛力斯入股10%后，以后付给引望的采购款会以投资收益的形式回流，这相当于把一部分“费用”转化成了“投资收益”，使得报表看起来更好看一些，也对冲了华为的刚性抽成。

　　在2025年的股东大会上，张兴海喊出了未来三年是赛力斯从华为智选样本走向独立车企的关键期的口号。

　　更大的动作则是赛力斯、重庆国资和字节合作成立的赛豆科技。问界的原班人马与字节旗下的火山引擎联手打造AI汽车，试图再次树立智能和科技的标杆。

　　李博曾是华为智选车产品部部长，问界M9这款把赛力斯送上神坛的产品就是他一手打造的。如今，他带着一支从问界项目整建制搬来的队伍站到了另一张牌桌前。

　　赛豆科技的董事长张正源是张兴海的侄子。他把最懂“如何从零做成一个品牌”的人全部放进了这家新公司。而张兴海的儿子张正萍则接管了问界，家族二代开始两条腿走路。

　　张兴海渴望通过赛豆科技证明自己不再只是华为的代工厂，而是一家真正拥有科技灵魂的AI车企。他想告诉资本市场：没有华为，我也能造出智能汽车。

　　为此，他不惜出让蓝电的控股权，引入重庆国资和宁德时代等战略投资者，自己则退居第二大股东的位置——将全部赌注都押在了这张新牌上。

　　然而，赛豆科技依然无法解决赛力斯增收不增利的问题。它本质上是一场财务腾挪，将累计亏损超15亿元的蓝电业务剥离出报表的同时讲一个AI新故事来对冲问界光环稀释的焦虑。

　　而在这个时代，市场已经不再相信故事了。

　　4、

　　赛力斯并非个例。

　　它今天的处境是整场新能源汽车狂欢落幕的缩影。在这个万物皆可“智能化”、“科技赋能”的时代里，太多披着科技外衣的制造企业被推上了不属于它们的神坛。

　　十几年前，中国新能源汽车行业刚刚起步时，一众由互联网跨界而来的创业者进入了汽车行业开始造智能汽车。他们模仿特斯拉的模式，以蔚小理为代表催生出了一个全新的产业——新能源汽车。

　　他们自认为是科技企业，用软件定义汽车，电动化、智能化和自动驾驶逐渐普及。王传福这个曾经看不上智驾的大佬也恶补了自动驾驶技术并开始造芯片。

　　但与此同时，车圈的价格战不断升级，新势力车企烧钱换市场却未有一家真正实现盈利。

　　小鹏汽车CEO何小鹏曾表示新能源汽车不是一门好生意，因为上游原材料涨价和下游价格战不断使得夹在中间的车企很难赚钱。

　　潮水退去后市场开始用制造业的尺子重新丈量这些公司，估值回归的路上没有谁能幸免。

　　同样为华为代工尊界的江淮汽车去年市值冲上了1100亿如今却掉到了510亿也是腰斩状态其逻辑与赛力斯类似华为光环褪色了。

　　小米SU7爆火时小米市值一度冲上1.4万亿港元如今已回落到6600亿跌去了一半多；投资者已经不愿意给小米汽车高估值了；蔚小理巅峰期市值接近4000亿港元如今也都已回落到千亿左右。

　　造车新势力们被集体打回了原形从“科技新贵”回到了“制造业公司”。

　　蔚小理、比亚迪、赛力斯们纷纷祭出芯片、物理AI等概念但资本市场并不买账；讲故事圈钱已成过往盈利能力成为估值新锚点。

　　这不是一次简单的股价回调而是一场持续数年的宏大叙事的终结。

　　五年前张兴海响应余承东将赛力斯绑上华为的战车从此走上人生巅峰一跃成为重庆首富。

　　但这一次新能源汽车集体退潮赛力斯市值跌去2000亿华为和余承东点石成金的神奇魔法再也救不了了；字节和豆包更不能。

　　赛力斯终究要找到自己独立的灵魂才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。