上海市中心最大“无车区”即将亮相，你准备好了吗？

就在上周日，也就是6月21日24时，上海新建路隧道的唐山路匝道正式进入了全封闭施工阶段。

这条隧道，作为连接北外滩与陆家嘴的重要越江通道，其封闭时间长达六个半月之久。

或许很多人还未意识到，这不仅仅是一次普通的道路维修作业，而是上海拉开的一场别开生面的“城市革新实验”的序幕。

22公顷的广阔区域，上海市中心最大的“无车乐园”，即将惊艳亮相。

图源：三层阁

一、超越“禁车”，打造“人车和谐共处”的立体城市新典范

提及“无车区”，许多人的第一印象便是步行街。

然而，这种理解显然过于片面。

北外滩的规划，远比步行街更为复杂且富有创意。

它并非简单地在地面上划定一个区域，竖起“禁止机动车驶入”的牌子。

这是一场对三维空间的全面重塑与升级。

整个无车区，宛如一个精心设计的“三明治”结构：

地下三层空间中，B2和B3层专为车辆设计。

- B3层：高效车行通道与停车区域，确保车辆快速通行与停放

- B2层：公共服务设施与停车配套相结合，紧密连接轨交站点

- B1层：活力四溢的街区，汇聚商业、文化、体育等公共功能

地面一层，则完全属于行人。

- 6公顷的中央绿地，宛如一条绿色长廊，纵贯核心区域直至滨江

- 街道与绿化、广场实现一体化设计，营造宜人步行环境

- 无红绿灯、无斑马线、无汽车轰鸣，尽享宁静与舒适

地面二层，则留给连廊系统。

- 4.5公里的二层连廊，串联起写字楼、商业体与轨交站点

- 集观景、休闲、通勤功能于一体，打造空中漫步新体验

图源：魔都城市之眼

简而言之，北外滩巧妙地将车辆“藏”于地下，将地面与空中空间完整地归还给行人。

这种规划在全球CBD区域中，堪称罕见之举。

二、上海为何不惜重金打造这一无车区？

在寸土寸金的市中心，划出22公顷的土地用于无车区建设，究竟图的是什么？

1. 重新定义“顶级商务区”的新标准

过去，我们评判一个CBD的优劣，往往依据什么标准？

高楼大厦的数量、车流量的多少、拥堵程度的轻重——似乎越拥堵越显得繁华。

但北外滩却提出了不同的观点：顶级商务区，不应是车水马龙的代名词。

它更应是一个舒适、绿色、适宜行人漫步的优雅空间。

以伦敦MoreLondon无车区为例，13英亩的区域24小时禁止私家车进入，滨河广场、步行街与绿地相互贯通，成为伦敦市中心的标志性滨水公共空间。

下图：Morelondon无车区坐落于泰晤士河南岸，伦敦桥与塔桥之间（图源：阿拓拉斯规划设计）

北外滩的规划，无疑是在向世界宣告：

上海的中央活动区，正从“以车为本”向“以人为本”华丽转身。

2. 补全“黄金三角”的最后一块拼图

外滩、陆家嘴、北外滩，共同构成了上海的“黄金三角”。

外滩承载着历史记忆，陆家嘴展现着现代高度，那么北外滩又该拥有怎样的特色？

如果仅仅是一味地建造高楼大厦，那么北外滩将永远无法摆脱陆家嘴“小弟”的标签。

然而，无车区与立体空间网络的规划，却为北外滩赋予了一张差异化的王牌——它是三个角中唯一一个能让行人悠然自得地漫步的地方。

想象一下未来的场景：

你从外滩出发，穿过外白渡桥，步入北外滩。

无需过马路、无需躲避车辆，沿着中央绿地一路前行至滨江，抬头便能与陆家嘴的“三件套”同框合影。

图源：魔都城市之眼

这种独特的体验，在外滩与陆家嘴都是无法找到的。

北外滩所补全的，正是上海核心区最为稀缺的“慢行体验”拼图。

3. 重新评估地下空间的价值与潜力

许多人往往将地下空间视为城市的“附属品”或“边角料”。

但北外滩的规划理念却截然不同：地下并非配角，而是另一座充满活力的城市。

地下一层打造为活力街区——汇聚商业、文化、体育等多种功能，成为市民休闲娱乐的新去处。

地下整体实现连通，多地块共享停车及出入口——极大提高了空间利用效率与出行便利性。

这背后蕴含着城市更新的深层逻辑：

当土地资源日益稀缺时，城市必须向地下与空中寻求新的发展空间。

北外滩的立体城市实验，本质上是在探索高密度城区“空间扩容”的创新路径。

三、国际上有哪些值得借鉴的成功案例？

无车区的概念并非新鲜事物，但真正能够做得出色的却并不多见。

案例一：西班牙蓬特韦德拉——“限制而非禁止”的智慧之举

蓬特韦德拉（Pontevedra），这座拥有8万多人口的西班牙小城，自1999年起便开始了步行化的改造进程。

经过20多年的不懈努力，它已成为欧洲最成功的无车城市典范。

相关数据显示：

- CO₂排放量大幅下降67%

- 市中心交通事故死亡人数连续十多年保持为零

- 当地商店数量增长30%，商业繁荣景象再现

- 应急车辆响应时间从8分钟缩短至6分钟，效率显著提升

那么，它的成功经验究竟是什么呢？

关键在于并非“一刀切”地全面禁止车辆进入，而是采取了“分级管理”的策略。

- 历史中心区域30万㎡：实行完全步行化改造

- 外围区域：划定为低流量区，限速20-30km/h

- 紧急车辆、公共服务车辆、残障运输车辆：全天候开放通行权限

- 商业配送、搬家服务车辆：在特定时段内允许通行

- 外围设置15000个停车位：方便市民步行10-15分钟即可到达目的地

下图：蓬特韦德拉（Pontevedra），这座占地面积80平方公里的小城，居住着八万多名居民。当地政府研发了一款线路APP，提供市区步行时间计算服务。居民们可以根据自己的需求选择目的地，并查看最省时间的步行路线，从2分钟到20多分钟不等。在推行无车计划之后，市区居民数量已增加1万多，上涨的人口也带动了当地经济的蓬勃发展（图源：汽车之家二手车）

北外滩可以从中汲取哪些宝贵经验呢？

弹性管理。

无车区并非意味着“绝对禁区”，而是应该实行“分级准入”制度。

如何确保物流车辆顺利进出？如何应对紧急情况？如何保障残障人士的出行权益？这些问题都需要通过精细化的规则设计来解决，而非简单地一封了之。

案例二：巴塞罗那超级街区——“战术城市主义”的渐进式推广策略

巴塞罗那的“超级街区”计划，将9个普通街区合并为一个大型单元。

过境车辆全部绕行外围道路，内部街道则限速10km/h，转变为社区公共空间。

该计划的目标是在全市范围内建设503个超级街区。

其显著特点是：先进行试点推广，再逐步扩大范围，通过小步快跑的方式降低改革阻力。

2016年，该计划首先在Poblenou地区进行试点，当时遭到了商家和司机的强烈反对。

然而，结果却出乎意料：当地商店数量增长了30%，居民满意度也大幅提升。

随后，该计划一个接一个地复制推广，目前已有40多个超级街区投入运营。

下图：超级街区的核心设计策略，将原本9个133m×133m的小街区合并为1个400m×400m的大单元（图4）。同时，在新形成的大街区内部实施交通安宁化政策，对道路和转角空间进行重点处理，将路权归还给行人（图源：官方政策文件）

下图：巴塞罗那超级街区的出行模式变化（图源：规划中国）

下图：圣安东尼街区的路口广场（图源：巴塞罗那政府官方网站）

北外滩可以从中借鉴哪些成功经验呢？

渐进式改革。

22公顷的无车区并非一蹴而就，也不必一步到位实现全面无车化。

可以先开放部分区域，让市民亲身体验到“走路舒服”的诸多好处，再逐步扩大无车区的范围。

毕竟，公众接受度是比工程难度更大的挑战所在。

四、如何看待北外滩无车区的成败关键？

理想虽然丰满美好，但现实中无车区建设失败的案例也不乏少数。

北外滩要想真正取得成功，必须跨越以下几个关键门槛。

1. 周边交通是否会陷入“泄洪式”拥堵困境？

将22公顷区域内的车辆全部引导至地下或周边道路行驶，周边道路能否承受得住如此巨大的交通压力？

这是最为直接且严峻的问题所在。

新建路隧道唐山路匝道的封闭施工，本身就是在对周边交通的承载能力进行测试。

如果周边道路因此堵成一锅粥，那么无车区虽然成为了“世外桃源”，但代价却是整个城市来承担。

因此，关键在于：外围交通疏导方案是否足够完善周密？地下车行系统的效率是否足够高效快捷？

2. 商业是否会因此陷入“萧条”境地？

这是所有无车区项目都会面临的质疑与挑战：车辆无法进入区域内部，顾客如何前来购物消费？商家如何维持生计与经营？

蓬特韦德拉和巴塞罗那的成功经验告诉我们：不会，反而会带来更好的商业效果。

因为步行环境的显著改善后，人们更愿意在区域内停留更长时间、逛更多店铺进行消费。

但那是欧洲的城市环境与小尺度的历史街区背景下的情况。

北外滩作为全新的CBD区域与大尺度的摩天楼群聚集地，步行体验能否有效转化为商业活力与繁荣景象，仍有待进一步观察与验证。

尤其是地下一层的“活力街区”规划，如果运营不善的话，很容易沦为阴森森的地下通道而无人问津。

3. 物流配送问题如何得到有效解决？

写字楼需要办公物资供应、商业场所需要补货进货、餐厅需要食材配送——这些都需要车辆来完成运输任务。

如果全部限制在夜间进行配送的话，对于很多业态来说显然是不现实的解决方案。

蓬特韦德拉的做法是实行分时段准入制度和制定专门的物流配送方案。

北外滩的地下空间能否高效承载物流功能并满足各种业态的需求，将是运营层面的一大严峻考验。

4. “立体城市”的运营管理工作由谁来负责协调？

地下是一个复杂的系统网络、地面是另一个独立的系统空间、二层连廊则又是一个相对独立的系统体系。

这三个系统分别归属于不同的业主单位与管理方进行管辖。

如何进行有效协调？由谁来负责统筹规划？

如果各自为政、缺乏统一管理的话，那么“立体互联互通”的宏伟目标就只能是一句空话而已。

这已经不仅仅是一个工程技术问题，而是一个涉及城市治理能力的深层次问题。

5. 是否会沦为“高端人士专属”的空中花园？

无车区的建设无疑会提升区域的整体品质与形象，但同时也必然会带动地价和房价的上涨趋势。

这是否会引发新一轮的绅士化现象？原本居住在周边的普通居民是否会因此被挤走而失去栖息之地？

北外滩的公共空间能否真正做到对所有人开放、让所有人受益，将直接决定其社会价值的高低与成败。

北外滩无车区的建设，远不仅仅是一个交通领域的项目那么简单。

它是上海对“未来城市究竟应该是什么样”这一深刻问题的积极回应与探索实践。

过去四十年间，我们的城市规划与建设往往是围绕着汽车来进行的——道路越修越宽阔、桥梁越架越高大、楼房越盖越密集。

但现在，我们开始思考一个更为本质与核心的问题：城市，究竟是为了满足汽车的行驶需求而存在的，还是为了提供人类宜居的生活环境而建设的？

北外滩用22公顷的土地资源，正在给出属于自己的答案与诠释。

这个答案是否正确与合理，要等若干年后的实践检验与时间沉淀才能得出最终结论。

但有一点是可以肯定的：

当一座城市开始将“人”的需求与感受重新放回城市的中心位置时，这座城市就拥有了迈向未来的无限可能与希望。

原创作者：上海产业转型发展研究院常务副院长 严含

责任编辑：胡珊毓

策划审核：夏 雨