比亚迪谋求进军F1！需跨越三大挑战

在2026北京车展的热闹氛围中，中国新能源汽车领域的领军企业比亚迪抛出了一则重磅消息——「正在商议进军F1」，这一言论瞬间在全球赛车界和体育商业市场掀起了轩然大波。

比亚迪执行副总裁李柯在接受意大利知名媒体Sport Mediaset采访时明确表示，比亚迪已经与斯特凡诺·多梅尼卡利有过深度交流。她强调：「我们已在上海与F1首席执行官Stefano Domenicali进行了会面，双方一直保持着紧密且频繁的沟通。F1对于我们而言，是检验核心技术的绝佳平台。我对F1赛事充满热爱，它不仅承载着无数人的热忱，更蕴含着深厚的赛车文化，是无数人梦寐以求的殿堂。」

Sport Mediaset分析认为，比亚迪进军F1或许存在三种可行的路径：一是自建车队，独立参与赛事竞争；二是成为F1动力单元供应商，为其他车队提供关键动力支持；三是作为商业合作伙伴，深度融入F1生态体系。

我们暂且不论这是否只是一次模糊的「试探」，但至少这已经是一个明确的战略信号，表明比亚迪对F1市场有着浓厚的兴趣和长远的规划。

当下，F1已经成长为高估值的体育IP，其商业价值不可估量。

去年，福布斯将法拉利排在了「2025年F1最有价值车队」榜单的首位，其估值高达65亿美元，而2024赛季车队的营收估算也达到了约6.7亿美元。据统计，F1在去年10支车队的单队平均估值约为34亿美元，较2023年实现了翻倍增长，这一数据足以彰显F1车队的商业潜力和市场价值。

不过，与NBA上百亿美元的准入费相比，今年新加入F1的凯迪拉克车队的准入费仅为4.5亿美元。考虑到F1车队的估值、车队资产的稀缺性以及赛事的全球影响力，这样的数字无疑具有相当高的性价比。

与此同时，F1也积极寻求更多车队与资本的加入，以推动赛事的持续发展和创新。在2026赛事新规中，F1移除了造价极其昂贵的MGU-H‌‌热能回收系统‌，这一举措旨在降低奥迪、凯迪拉克等新制造商进入F1的门槛，为更多有实力的企业提供参与机会。

F1尤其对中国车企表示出了热烈的欢迎。国际汽联主席本·苏拉耶姆多次公开表示，他希望围场中的第12支F1车队能够来自中国厂商，「如果有中国（车队竞标），我现在就代表一级方程式管理公司（FOM）在你们面前表态，我们会全力支持，因为这关乎业务的可持续发展和F1的全球化布局。」

今年上海大奖赛期间，长城汽车董事长魏建军就曾与F1高层进行了会面，并亲临现场观看赛事，这无疑为中国车企进军F1增添了更多的信心和动力。

然而，尽管F1的进入门槛有所降低，但要想在F1立足并取得成功，比亚迪仍需要跨越钱、技术与时间这三大难关。

比如，F1规定的预算帽约为每年1.35亿，其中一辆F1赛车由超过15000个精密部件组成。若不计研发成本，仅制造一辆赛车就需要耗费1000万至2000万美元。此外，还要加上赛车研发、工程师团队、动力单元研发等方面的投入，据业内人士估算，顶级车队的实际支出每年要达到3到4亿美元，而中小车队每年也要1到2亿美元，这对于任何一家车企来说都是一笔不小的开支。

不过，从现金流与体量来看，比亚迪完全具备长期运营F1车队的能力，其雄厚的资金实力和强大的品牌影响力为其进军F1提供了有力的支撑。

此外，对于规模较小的车队而言，F1的商业模式也提供了另一条可行的路径，他们可以向制造商「购买」引擎，以降低自身的运营成本和风险。

动力单元是F1车队真正的技术壁垒，从短期来看，比亚迪难有「自主制造」的机会。比如凯迪拉克车队在初期赛事中就采用了法拉利动力单元，预计在2029赛季将启用‌通用汽车自主研发的动力单元。不过，好在比亚迪的优势在于「电驱+混动」，这也是F1规则演进的趋势，为比亚迪提供了弯道超车的机会。

但我们必须要深入思考，参与国际顶级赛事就一定能给车企带来相匹配的商业回报吗？这并非一个简单的肯定或否定的问题。

近期爆火的案例可能讲述了一个成功的故事，但在四轮领域，中国车企走过的路显然更多、更复杂，需要更多的探索和尝试。

2014年，中国汽车制造商蔚来赞助的蔚来NEXTEV车队参加国际汽联电动方程式世界锦标赛（FE），车队的巴西车手尼尔森·小皮盖特获得年度车手总冠军，这一成就为蔚来赢得了广泛的赞誉和关注。

就像上个月张雪机车夺冠的背后故事一样，蔚来在FE的参与并非简单的赞助行为，而是直接参赛并长期运营的制造商路径。其中，绝大部分车手、车队管理则与海外车队合作，共同打造了一支具有竞争力的车队。然而，最终在2023赛季后，蔚来选择了彻底结束「蔚来车队」身份，这其中的原因和考量值得深思。

同样的路线还有领克——2018年，领克与瑞典赛车工程公司Cyan Racing合作，正式登陆WTCR（World Touring Car Cup）赛事，并实现了2019-2021年的三连冠‌，这一成就再次证明了中国车企在国际赛车舞台上的实力和潜力。

车企的「资本叙事」能否真正反哺品牌？在重金投入的赛事面前，这一问题确实值得商榷。目前来看，车企的赛车营销是必经之路，但是在国内的选择并不多，需要更多的创新和探索。

上个月，小米选择了与国内三大顶级赛事正式签约，包括中国汽车场地职业联赛（CTCC）、中国超级跑车锦标赛（China GT）和中国汽车耐力锦标赛（CEC）进行冠名合作。小米YU7、SU7 Ultra在刚落幕的China GT中担任赛事官方医疗车、安全车，为赛事提供了有力的支持。此外，魏建军同样参加了China GT官方季前测试，展现了中国车企对赛车运动的热情和投入。

好的一面是，随着中国汽车工业的不断崛起和进步，对应参加的赛事将不断增多，汽车竞速文化也自然会蓬勃生长，为中国车企提供更多的发展机会和平台。

从商业角度来看，持续投入与产出的匹配才是中国车企进入F1并长期经营的关键。只有找到适合自己的发展路径和商业模式，才能在国际赛车舞台上立足并取得成功。