中国帮伊朗不少忙，如今伊朗却铁了心，要收中国船的过路费

11月3日，伊朗议会高层对外披露：中国、印度、伊拉克及卡塔尔四国所属船舶获准通行霍尔木兹海峡；其中中印两国船只须照常缴纳通行费用，卡塔尔船只享受全额免单，伊拉克方面则暂未公布具体执行细则。舆论迅速升温，不少人拍手称快，认为德黑兰已悄然将“武力封锁”升级为“精准运营”，把战略要道变成了可调度、可议价、可变现的流动资产。

但这一操作实则暗藏张力：伊朗账户上多了一笔即时入账，国际规则体系里却悄然裂开一道缝隙。短期现金流与长期公信力之间，究竟哪边更重？这笔账，远非数字能算清。

一条水道，四种待遇

先厘清基本事实。据伊朗学生通讯社报道，11月3日，伊朗议会国家安全与外交政策委员会副主席莫加达姆明确表示，上述四国船舶自即日起恢复通行资格，不再受此前实施的临时通行管制约束。

不过，准入门槛并非整齐划一：中印需履行缴费义务，卡塔尔凭政治斡旋身份获得通行零成本授权，而伊拉克虽列于放行名单，其操作路径、审核流程及费用结构均未同步说明。莫加达姆解释得极为坦率——印度承担药品供应任务，伊朗借此换取中方在多边场合的政治声援，卡塔尔则因持续充当美伊对话桥梁而被授予特殊礼遇。

此类通行收费机制并非临时起意。公开信息显示，自今年3月起，伊朗革命卫队海军已在霍尔木兹海峡实际运行一套制度化通行管理体系：所有拟通过船舶须提前提交船籍国、货物明细、船员构成及船舶所有权归属等全套资料，经后台审核后发放唯一通行编码，支持以人民币作为结算币种之一。

有伊朗议员曾在闭门会议中透露，部分大型油轮单次通行费用高达200万美元。3月下旬，议会相关立法机构更将该通行管理方案正式纳入法律草案审议程序。半岛电视台进一步援引内部消息指出，革命卫队已建立一套“国家友好度评级系统”，按1至5级划分各国关系亲疏，不同等级对应差异化放行优先级与浮动定价区间。

从德黑兰视角看，此举确属策略跃升：全面封控易招致全球围堵，选择性开放却可倒逼各国逐个登门协商——印度为保医药供应链不敢缺席，中国为维系能源通道主动接洽，卡塔尔的调停角色直接兑换成通行特权。在谈判桌上，伊朗抛出七项核心诉求，包括解除经济制裁、终止武器禁运等，而海峡通行权，正是这张随时可增减、可暂停、可重启的战略筹码。

美方动作同样密集。特朗普近日向媒体证实，美军近期对伊朗格什姆岛目标实施过一次“有限规模”军事打击，虽未宣布进入战争状态，但实操层面的压制节奏丝毫未缓。双方博弈呈现鲜明特征：枪声未歇，电话不断；导弹升空，电报频传——都在等待对方率先释放缓和信号。

对海湾邻国而言，这轮调整意味着地缘账本重写：卡塔尔的中间人角色首次转化为具象收益，伊拉克跻身名单则释放出德黑兰不愿将区域邻邦全部推向对立面的清晰信号。过去各国主要紧盯华盛顿动向，如今还需同步研判德黑兰政策风向，外交天平悄然多了一重砝码。

在此，我愿直陈判断。外界普遍视此举为伊朗外交转型的关键一步，但我更倾向认为：它收获的是立竿见影的财政收入，付出的却是难以估量的制度信用折损。逻辑非常朴素——通行费能否持续收取，不取决于德黑兰的公告，而取决于全球航运界是否真正接受这套逻辑。

今年8月，国际航运公会（ICS）、国际油轮船东协会（INTERTANKO）等八家权威航运组织联合致函联合国秘书长及国际海事组织（IMO）秘书长，措辞严厉地指出：若强制性通行收费成为惯例，将为全球其他关键水道树立危险先例。换言之，伊朗每完成一笔收费交易，都是在推动霍尔木兹海峡从“国际公共航道”加速滑向“主权化收费走廊”，规则之争的火药味正随每一笔入账而加重。

更值得警惕的是价格弹性背后的不确定性。收费标准并非固定不变，而是与德黑兰当前战略处境深度绑定：前线胶着时，报价坚挺；谈判松动时，尺度放宽。这种高度情境化的规则，今天可以设立，明天亦可废止。船东、租家与保险公司早已将其纳入运营成本模型，最终传导至运费与油价端口。哪个商业主体，敢于将如此飘忽的通行条件视为长期稳定预期？

放行了，为什么不能算默许？

再聚焦中方立场。7月13日，外交部发言人林剑就霍尔木兹海峡局势表态时，特别使用“用于国际航行的海峡”这一法定术语，并强调相关通航事务应“依法依规、妥善处理”。

这几个字分量极重。依据《联合国海洋法公约》第37至44条，此类海峡适用“过境通行制度”，各国船舶享有连续、迅速、不受阻碍通过的权利，沿岸国不得施加实质性障碍；公约第41条更明确规定，沿岸国不得仅因外国船舶行使过境通行权而征收任何费用，除非该费用对应于所提供特定服务的实际成本。

伊朗的实践明显游离于该框架之外。尽管德黑兰已于1982年签署《公约》，却始终未予批准，且长期拒绝承认过境通行制度适用于霍尔木兹海峡。一边主张航行自由与无害通过，一边强调沿岸国单边管理权限，两套逻辑至今未能实现制度性对接。

因此，中国船舶得以通行，是现实层面的安排；而收费行为是否具备法理基础，则是另一维度的严肃命题。伊朗单方面放行，确实缓解了阶段性运输压力，这点毋庸讳言。但倘若“国籍分类豁免、关系定价收费”渐成常态，那么今日发放的通行许可，本质上就是一张随时可能作废的临时通行证——给予便利的同时，也埋下了随时可收紧的制度绳索。

我的观点很明确：航运企业在保险成本与船期压力下的务实妥协，绝不能被误读为国家层面对单边收费权的默认或背书。截至目前，尚无任何国家政府公开承认伊朗拥有此项收费权力。中方真正关切的，从来不是本国船舶能否优先通行，而是确保所有国家商船都能在平等、透明、非歧视前提下共同使用这条世界能源动脉。

类似逻辑，海底已有前车之鉴。2022年9月北溪天然气管道遭破坏事件中，四条主干管线三条受损，案件直至2024年10月14日才在德国汉堡启动首次庭审；2024年2月红海海域“Rubymar”号货轮遇袭弃船沉没后，其锚链在海底拖行过程中，极有可能意外切断多条跨洲际通信光缆。

破坏门槛低，追责难度高，规则自然丧失震慑效力。倘若水面之上的通行闸门也循此路径滑向行政化、碎片化、工具化，那么被重新定义的，将不只是霍尔木兹海峡一处。

展望后续走势，全面军事冲突概率较低，一揽子政治协议短期内难产，更可能出现的是放行名单动态调整、收费标准周期浮动、局部军事摩擦间歇发生。美国中期选举失利后，副总统万斯公开将败因部分归结于此轮地区紧张，虽有意体面退场，却在关键条款上寸步不让；伊朗亦希望盘活手中筹码，但同样不愿率先让渡核心利益。

对中国而言，理性可行的应对路径是双轨并进：经贸合作保持畅通，尊重沿岸国合理安全关切，同时在规则底线问题上立场坚定——国际航道的通行秩序，绝不容由单一国家单方面定价、划界、设卡。

结语

一条承载全球近三分之一海运原油的国际水道，其通行权，是否真能被拆解为按国籍划分的配额、按关系设定的折扣、按议价能力浮动的标价？一张印着“豁免”字样的通行许可，今天能保障一艘油轮平安驶过，明天是否也会悄然抽走支撑整套国际航运规则的基石？