票价优势显著，客运大巴行业迎来新转机

作者 |徽声在线 马一凡

在广州这座繁华都市中工作的白领朵拉，近年来在规划出门游玩行程时，对出行方式的选择有了显著变化，她愈发倾向于乘坐客运大巴。

朵拉给记者详细算了一笔经济账：从广州前往珠海，乘坐大巴的票价不到15元，而乘坐高铁则需要70元左右，要是选择顺风车，费用更是高达130多元。即便自己开车出行，仅高速公路通行费这一项就要66元。

将这几种出行方式放在一起进行对比，大巴在价格方面的优势可谓是清晰明了、一目了然。

“以前可能会觉得乘坐大巴速度慢，不如高铁方便快捷。但现在价格差距如此之大，只要不是特别赶时间，我都会优先考虑乘坐大巴。”朵拉如此说道。

图为客运站内整齐停放的大巴（资料图）

在高铁网络不断延伸拓展、私家车日益普及的这些年里，长途客运大巴行业遭遇了前所未有的困境，曾经一度陷入客流大幅下滑、线路纷纷停运的艰难局面。

如今，为了重新吸引乘客，一些客运企业积极创新运营模式，把车站“搬”到了居民区和地铁口附近，凭借更低的票价、更密集的班次来重新争取市场份额。

在众多中短途出行市场中，大巴已然重新回到了乘客的选择清单之中。

深圳至东莞，仅需8.8元车费

居住在广州的白领朵拉，在近几年的出行经历中发现，从广州到珠海乘坐大巴不到15元，而高铁票约70元，大巴价格仅仅是高铁的五分之一；从广州至深圳，大巴票价也只有十几元，同样约为高铁票价的五分之一。

“这价格低得简直让人难以置信。”如今，朵拉经常选择乘坐大巴进行跨城出行。她选择大巴的原因，除了极具吸引力的票价之外，还有便捷的上车地点。

传统长途客运模式下，乘客往往需要先前往汽车客运站，然后在车站内排队、候车，整个过程较为繁琐。而如今，一些城际定制巴士将停靠点设置在了地铁口、商圈和居民区附近。对于朵拉来说，少一次换乘、少走一段前往车站的路程，比单纯缩短在车上的时间更为实在和重要。

而且，购票也变得极为便捷。“现在很多小程序都可以购买车票，真正做到了随买随走。”朵拉开心地说道。

以珠三角城际网约巴士平台“样样巴士”为例，该平台就拥有这样的购票小程序。从广州到深圳的单程票价为13.8元，从深圳到东莞仅需8.8元。

在购票小程序上清晰显示，广州到深圳的单程票价是13.8元，深圳到东莞只需要8.8元

样样巴士运营经理张鹏向记者透露，该平台主要服务于跨城上班族、高校学生、探亲人群以及短途出游的乘客。与传统客运模式不同的是，该平台不再完全依赖汽车客运站，而是通过小程序进行售票，设置分散的上下客点，并且能够根据客流情况灵活调整班次。

“从广州到深圳，我们的票价只要十几块钱，而高铁则需要七八十块。”张鹏介绍道，即便是在节假日这样的出行高峰期，票价依然保持稳定，不会因为假期客流增多就随意涨价。

在高铁票需要定闹钟抢购都难以买到的热门假期，乘客通常只需要提前一小时在样样巴士小程序上购买车票，一小时后就能够顺利检票上车。

对于一些不赶时间、但对价格较为敏感的乘客而言，这种出行选择的吸引力显而易见——不仅能够节省几十元的费用，还能从离家更近的地方上车，极大地方便了出行。

截至目前，样样巴士平台日均服务乘客数量达到1.2万余人次，在节假日单日客流峰值更是高达3万 - 3.5万人次。张鹏介绍说，核心通勤线路在平峰时段的上座率在70%以上，而在早晚高峰和周末时段，上座率可达到90%至100%。

类似客运大巴行业的这种积极变化，也已经在西北地区悄然发生。

在宁夏，天豹交运集团推出的“便民快巴”，精准瞄准了这样一类出行需求：乘客既希望获得正规、安全、方便的营运服务，又期望价格足够便宜实惠。

“几年前，我们经过调研发现，高铁、大巴等多种出行方式的票价区别并不大，没有形成明显的价差。此外，我们最大的竞争对手其实是那些没有营运资质的‘黑车’。”宁夏天豹交运集团副总经理韩晓磊向记者说道，一些“黑车”通过提供“上门接人”的便利服务，吸引了不少乘客。

为此，天豹交运给自己设定了一个明确的目标：便民快巴的票价要比“黑车”低一半左右，这样即便无法提供“上门接人”的服务，仅凭借价格优势也足以吸引乘客。

降价之后，乘客逐渐回流。以银川至灵武线路为例，票价从原来的22元降到了12元；银川至吴忠线路的票价也从20元降至12元。

图为银川至灵武城际公交（网络图）

班次安排也发生了显著变化。韩晓磊介绍说，在传统运营模式下，银川至吴忠线路曾经一个小时才发一班车，而且在客流不足时还会取消部分班次。改为便民快巴运营模式后，发车间隔逐步缩短，从最初的30分钟一班缩短到20分钟一班。“现在一天有35班，往返共计70班，而且客座率还很高。”韩晓磊说道。

目前，天豹已开通12条便民快巴线路，投入133辆新能源客车，每日开行420余班，日均服务旅客超过1.2万人次。韩晓磊介绍，线路平均实载率约为80%，在节假日部分线路的客座率可超过95%。

大巴重新赢得乘客青睐，靠的不仅仅是降价策略

样样巴士和宁夏天豹的客流回升现象，是全国客运大巴市场在经历变革后逐渐回暖的一个缩影。

交通运输部公路科学研究院和中国道路运输协会发布的《2025中国定制客运发展报告》显示，截至2025年底，全国约有3600家班车客运企业开展了定制客运业务，线路数量达到11350条，相较于2024年增加了2277条，增长幅度约为25%；运营车辆超过7万辆。报告还显示，2025年的线路数量约为2021年的3.5倍。

然而，在数年之前，客运大巴市场却呈现出截然不同的景象。

“2013年以前，公路客运一直处于增长态势。”韩晓磊回忆道，随着经济的快速发展和道路基础设施的不断完善，长途大巴曾经是很多人跨城出行的重要选择。在节假日期间，一些热门线路的车票常常一票难求，客运企业不得不不断加开班次才能勉强满足乘客的出行需求。

但随着高铁网络的逐步铺开，市场形势开始发生巨大变化。

高铁凭借其更快的运行速度和不断扩大的覆盖范围，分流了大量中长途旅客；私家车的日益普及，让家庭出行有了更多个性化的选择；而顺风车、网约车等新兴出行业态的出现，则进一步挤压了大巴的市场空间。2020年疫情发生后，客运大巴行业又遭受了一轮严重冲击，当时很多汽车站都不得不关闭。

张鹏回忆说，深圳到粤北、广州到粤西等一些在节假日曾经十分热门的线路，在经历了高铁分流、私家车竞争以及疫情影响等多重因素的作用后，客流出现了断崖式下滑，部分线路不得不减少班次以维持运营。

对于传统客运企业来说，面临的问题不仅仅是乘客数量的减少。过去依靠固定班线、固定车站和固定班次组织运输的传统模式，在客流日益分散、出行方式愈发多元化的今天，越来越难以适应市场的变化需求。

“高铁站距离市区较远、网约车费用较高，这些都是老百姓出行过程中面临的痛点问题。”韩晓磊说道，天豹在2022年重新梳理线路时发现，部分城市之间仍然存在着稳定的通勤需求，只是原有的服务方式未能很好地满足乘客的实际需求。

天豹最早在银川至宁东线路试点便民快巴运营模式。当地往返两地的通勤职工较多，天豹尝试在城市内设置多个上车点，让乘客无需专门赶到传统客运站乘车。试点效果良好后，这套运营模式逐渐被复制推广到其他线路。

样样巴士也在积极探索类似的运营模式。张鹏介绍说，样样巴士平台会综合考虑各城市核心区域的人流情况、高铁热门线路以及过去客流较旺的传统班线等因素，然后据此合理设置城际线路和停靠点。

这两家企业的运营模式有一个共同的特点：不再单纯地等待乘客前往车站乘车，而是尽可能让车辆靠近乘客，根据实际需求大数据来精准安排运力。

这也是新运营模式能够将票价降下来的重要原因之一。

大巴停靠传统客运站上下客，不仅需要支付一定的费用，而且乘客也需要承担前往车站的时间成本和交通费用。而定制客运模式将部分上下客点设置在地铁口、居民区或商圈附近，减少了对传统车站的依赖程度。与此同时，线上售票方式让企业能够更直接地掌握乘客的预订情况，并据此灵活调整车辆和班次安排。

“我们不依靠单张车票去赚取高额利润，主要依靠提升上座率、减少空跑来实现盈利。”张鹏说道，如果某个时间段乘客较少，平台就会相应减少车辆投放，避免出现空车运行的情况。平台既有自营车队，也与其他车队开展合作，其中自有车队占比约为一半；传统班线车辆和旅游包车也可以通过合作参与运营，进一步盘活了淡季的运力资源。

新能源客车的投入使用，则是另一个促使车票价格下降的重要因素。

张鹏介绍说，样样巴士今年加大了新能源客车的投入力度。虽然纯电动车的购置价格比燃油车高，一辆车要贵十几万元，但单公里能耗和日常维修成本相对较低。只要车辆运营时间足够长，前期购车成本就有机会通过运营过程中的节省逐步消化。

天豹的测算数据也显示，燃油客车每公里能耗成本在2元以上，而纯电动客车每公里电费不到1元。不过，韩晓磊也表示，新能源车并非没有额外成本，除了购车价格较高之外，电池在使用多年后还可能需要更换，相关费用都要纳入企业的长期经营测算中。

因此，低票价并不意味着企业可以不计成本地进行竞争。韩晓磊认为，决定一条线路能否持续经营的关键因素，是票价、客流、车辆利用率和运营成本之间能否形成一种平衡关系。

政策支持与新能源技术发展，共同助力客运大巴行业转型

城际定制客运的兴起背后，并非完全是企业的自发探索行为，政策支持起到了重要的推动作用。

2021年前后，广东积极推进“班包融合”相关试点工作，为符合条件的传统班线客车、旅游包车探索新的运营方式提供了广阔的空间。张鹏介绍说，样样巴士此后逐步拓展线路，也与传统客运企业、旅游包车车队开展合作，尝试将原本在淡季闲置的运力重新利用起来。

2026年5月，交通运输部、国家发展改革委等八部门联合印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》，提出因地制宜推动道路客运班线公交化运营改造，并鼓励在城际通勤需求集中的区域开行定制客运、定制公交和通勤包车。政策还明确提出，到2030年，主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到75%。这为城际客运探索更加多元的服务方式提供了明确的政策方向。

在宁夏，便民快巴也获得了地方政府的大力支持。韩晓磊表示，“十五五”期间政府会提供一些补助，对便民快巴模式给予了充分肯定和支持。但他也认为，企业不能一直依赖政府补助，未来仍需要通过提高车辆运转率、扩大客流等方式来改善经营状况。

车辆技术的不断迭代升级，则为这类新型运营模式提供了更现实的成本基础。

大巴制造商宇通客车方面告诉记者，随着新能源客车能耗成本优势的逐步显现，越来越多道路客运企业开始尝试向电动化转型。相比传统的“站到站”客运模式，新模式需要更灵活地匹配不同线路和客流变化，车辆可能发车更频繁、运营强度更高，因此续航能力、补能效率和乘坐舒适性都变得更加重要。

宇通介绍说，该公司目前电量最大的产品为533.2千瓦时，在夏季满载、开启空调等测试条件下，满电续航约为500至600公里，能够满足部分长途客运线路的运营需求。

宇通客车判断，未来三至五年，传统班线客运车辆需求仍可能面临一定压力，而定制客运、城际公交、便民快巴、旅游客运等场景有望带来新的市场需求，车辆市场将逐渐从单纯追求规模扩张，转向更重视车辆的小型化、电动化和运营效率提升。

“虽然道路客运企业与过去相比规模有所缩小，但定制客运在珠三角确实非常火爆。我们希望接下来能够进一步盘活珠三角的市场，相信未来的发展空间会越来越大。”张鹏对记者充满信心地说道。

韩晓磊则表示，对于客运企业来说，获取乘客是至关重要的第一步，或许重新获得乘客的关键在于把票价降下来、把上车点设置得更近。但未来还需要确保每一班车都有足够的乘客，让每一辆车都能够高效运行，因此，未来还将会把更多线路升级为“便民快巴”模式。