比亚迪剑指F1：打破70年空白，中国车企的赛车梦想与挑战

全球最顶尖的汽车竞技舞台，或将迎来中国车企的强势登场。

据徽声在线援引多位业内人士消息，比亚迪正在内部深度研讨进军顶级赛车运动的可行性方案。其战略目标直指赛车界金字塔尖的F1（一级方程式赛车），以及包含勒芒24小时耐力赛在内的WEC（世界耐力锦标赛）等国际顶级赛事。

尽管消息人士强调最终决策尚未尘埃落定，比亚迪官方也保持谨慎态度未予置评，但这一消息已在车迷群体中引发强烈反响。

在F1长达七十余年的辉煌历史中，赛场上始终未出现由中国车企直接掌控的车队。目前围场内的11支车队，背后清一色都是欧美资本的运作。这一历史性空白，正等待着中国力量的填补。

▲ 徽声在线相关报道截图

对于不熟悉赛车运动的读者而言，或许难以直观感受F1的巨大影响力。

作为全球收视规模最庞大的年度体育盛事之一，F1每年横跨五大洲举办约24场大奖赛，累计触达受众超过15亿人次。它不仅是速度与激情的竞技场，更是一块向全球同步直播的「流动超级广告牌」，其商业价值不可估量。

▲ F1新加坡大奖赛现场盛况

然而，想要登上这块黄金广告牌，代价堪称天价。

一支F1车队单个赛季的运营成本高达5亿美元，这一数字相当于建设一所现代化三甲医院的总投入，或是制作十部中等预算的好莱坞大片。若选择从零开始组建新车队，还需额外承担漫长的谈判周期、巨额的基建投入以及高端人才的招募成本。

那么，比亚迪为何要投身这项既「烧钱」又充满挑战的事业？

品牌突围的深层考量

要理解比亚迪的这一战略决策，需先洞察其当前面临的品牌困境。

截至2025年，比亚迪已正式超越特斯拉，登顶全球纯电动汽车销量冠军宝座，其出口版图已强势扩张至欧洲、东南亚和拉美等核心市场。从商业数据来看，它无疑是一家极为成功的全球化车企。

但仅从销量维度衡量，比亚迪仍面临品牌向上的隐形天花板。

▲ 比亚迪专属出海运输船队

在欧洲各大城市的街头，比亚迪的车型已屡见不鲜。消费者知晓这个品牌，也认识「BYD」这个标志性的Logo。

但大多数欧洲消费者对比亚迪的印象仍停留在「高性价比的中国电车」层面，而非「令人向往的高端汽车品牌」。这几乎是所有中国消费品出海面临的共同痛点：跑量容易，实现品牌溢价极难。

▲ 欧洲街头行驶的比亚迪车型

比亚迪对此有着清醒的认识，近年来已进行诸多品牌向上的尝试。

其中最引人注目的案例，是其旗下高端品牌「仰望」的U9 Xtreme在德国赛道完成测试，并以最高时速突破496公里/小时的惊人成绩震惊业界。这一数字放在任何品牌的宣传册中都极具冲击力，但这终究只是单点的新闻事件，受众范围有限。

而F1则截然不同。这是一个能让全球数亿人在同一个周末、同时聚焦同一辆赛车的终极舞台。赞助商的Logo会随着赛车的高速掠过，深深烙印在每一个慢动作回放和每一次颁奖台的高光时刻里，其品牌传播效果无可比拟。

对于技术实力已过硬、急需品牌形象「跃迁」的比亚迪来说，F1无疑是效率最高的品牌提升工具。

奔驰、本田、雷诺等国际汽车巨头，都曾通过赛场荣耀成功反哺品牌价值，实现了品牌与技术的双重提升。

荆棘满途的入场之路

通往F1围场的道路充满挑战，比亚迪目前有三种可行的选择。

首先是最彻底也是最艰难的选择——自建车队。

凯迪拉克的案例具有现实参照意义。这支来自美国的车队，从申请到正式踏上2025赛季的发车格，期间经历了国际汽联（FIA）的严格审批、现有车队的集体抵制以及商业权益的重新分配等一系列复杂拉锯战。

F1现有的10支车队天然倾向于抵制新成员加入，因为每新增一支车队，都意味着赛事奖金池和整体估值将被稀释，直接影响现有车队的利益。

▲F1比赛中的凯迪拉克赛车

因此，自建车队意味着比亚迪要在重重阻力中硬挤，且从第一天起就要在技术积累上落后于深耕数十年的竞争对手，挑战巨大。

相比之下，通过收购入场是更现实的捷径，也是近年来新进入者更常采用的方式。

奥迪正是通过全面收购瑞士传奇车队索伯（Sauber），成功拿到了进入F1的资格，实现了品牌的赛车梦想。

目前市场上存在两个潜在收购标的：目前Alpine车队正四处寻找股权买家；而近期饱受赛车震动问题困扰、开局不利的阿斯顿·马丁（Aston Martin）车队，也在对外出让部分股权，为比亚迪提供了可能的入场机会。

▲F1比赛中的Alpine赛车

当然，比亚迪也可以选择循序渐进的方式，将WEC与勒芒作为门槛更低的Plan B。

世界耐力锦标赛同样是顶级赛事，同样拥有全球媒体覆盖，而且技术规则上对混动动力总成的要求，与比亚迪的技术储备高度契合，为其提供了展示技术实力的舞台。

丰田正是通过多年深耕WEC，极大提升了品牌在全球的工程形象和技术声誉。这或许是比亚迪风险更可控的试水之选，有助于其逐步积累赛车运动经验。

▲WEC比赛中的丰田赛车

双向奔赴的时代机遇

中国与顶级赛车运动之间，并非没有交集，但总是差那么一点突破。

2015年，首届Formula E（电动方程式）在北京拉开帷幕。中国品牌蔚来通过旗下赛车部门参赛（车手为巴西籍），并最终赢得了那一届的车手总冠军。这是中国汽车工业在国际赛车史上极少数的高光时刻之一，展现了中国品牌的赛车潜力。

但Formula E毕竟是新兴赛事，其曝光度与F1不可同日而语，蔚来的胜利更多停留在赛车圈内，未能在大众市场留下深刻印记，品牌传播效果有限。

▲蔚来设计的Formula E赛车

吉利则通过旗下Cyan Racing车队（前身为沃尔沃原厂车队）在国际房车赛中屡获佳绩，展现了中国品牌的赛车实力。但这种借助欧洲基因「曲线救国」的模式，也未能在国际上树立起鲜明的「中国品牌」旗帜，品牌辨识度有待提升。

不过，现在的F1，比以往任何时候都更需要中国制造商的加入。

国际汽联（FIA）主席穆罕默德·本·苏莱姆去年在接受法国《费加罗报》采访时公开表态，在凯迪拉克加入之后，来自中国的制造商将是F1「下一个合乎逻辑的步骤」，体现了国际汽联对中国市场的重视。

中国是全球最大的汽车消费市场，也是F1近年来增长最快的受众市场之一。2024年中国大奖赛回归后现场一票难求的盛况便是明证，展现了中国市场对F1的巨大热情。

对于F1的商业运营方而言，绑定一支中国本土车队，意味着直接锁定了全球最大汽车市场的长期关注度，将为赛事带来巨大的商业价值和品牌提升。

▲ F1中国大奖赛现场人山人海

对中国车企而言，2026年更是一个千载难逢的技术窗口期，为比亚迪提供了难得的机遇。

2026年，F1将迎来重大规则变革，电池容量和混动系统的比重将被大幅提升。这一变革方向，完美契合了比亚迪的技术优势领域，为其提供了展示技术实力的绝佳舞台。新规让各队在一定程度上回到了同一起跑线，缩小了新玩家的技术劣势，为比亚迪提供了后来居上的可能。

当然，挑战依然严峻。现有车队围绕2026新规的研发早已进入冲刺阶段，比亚迪若此时入局，起步就已经落后，需付出更多努力追赶。

此外，现有车队及其赞助商体系对一个来自中国的竞争对手会有何种反应？F1的赛场是开放的，但围绕它的利益网络从来都不是，比亚迪需做好应对复杂利益关系的准备。

▲ 本赛季的11支F1车队整装待发

目前F1赛场上最广为人知的中国元素，大概是车手周冠宇。

2022年，他成为历史上第一位登上F1赛场的中国车手，效力于由瑞士注册、使用法拉利引擎的Alfa Romeo车队，实现了中国车手在F1的零突破。

他的出现让国内观众对中国F1大奖赛的观看热情明显升温，也让更多中国观众开始关注这项运动，为中国赛车运动的发展奠定了群众基础。但周冠宇终究是以个人身份参赛，而非代表一个中国品牌，中国品牌在F1的舞台仍待突破。

▲ 周冠宇目前效力于凯迪拉克F1车队

赛场上，中国人有了，但中国的车还没有，这是中国汽车工业的一大遗憾。

本周末，上海国际赛车场将迎来2026赛季的第二站大奖赛。看台上会坐满来自全国各地的观众，赛道边会立着红牛、梅赛德斯、法拉利的巨幅广告，展现着F1的商业魅力。

只是不知道，当引擎的轰鸣声响彻赛道时，会有多少人脑海中闪过同一个画面：

如果有一天，发车格里停着一辆属于我们自己的赛车，那将是怎样的光景？那将是中国汽车工业的骄傲时刻。

▲F1中国大奖赛现场盛况

（本文封面由AI生成，展现了中国赛车未来的美好愿景。）