倒闭车企遗留百万烂尾车，车主自救成修车大神

过去十年间，中国汽车市场经历了前所未有的激烈竞争，超过30家车企在这场残酷的淘汰赛中黯然离场，它们或破产清算，或陷入停摆的困境。从前途、天际、雷丁，到后来的高合、威马、极越，这些曾经闪耀一时的品牌，如今已逐渐淡出人们的视线。

车企的兴衰更迭，本是市场常态，但那些已售出的上百万辆汽车，却成了无依无靠的“孤儿”，它们仍在民间默默服役，承受着没有官方支持的艰难岁月。

这些被遗弃的车辆，如今境遇如何？

01. 百万烂尾车的困境

时间来到2025年上半年，哪吒汽车被曝出负债高达260多亿元，账面资金仅剩千把万，供应商和员工的欠款堆积如山，董事长甚至一度被员工堵在办公室讨薪。随后，哪吒汽车进入瘫痪状态，等待破产重整的命运。

截至停产，哪吒汽车总共售出了约50万辆车，这些被遗弃的车主，在短短一年后便陷入了深深的绝望之中。

以北京的一位女士为例，她发现自己的哪吒汽车续航严重缩水，车龄仅2年，里程3万公里，续航就已经打了四折，基本上不敢出远门。她原本以为有官方质保，便前往原来的哪吒售后点维修，结果却被告知需要自费。车主据理力争，从投诉到求情，均无济于事，最终只能咬牙花2万多块修好了电池包。

幸运的是，这位女士舍得花钱维修，因为当师傅打开电池包时，发现有几块电芯已经损坏起鼓，如同定时炸弹一般，随时可能引发烈焰战车的危险……

这种在质保期内需要自费修车的情况，并非个例。当初，大量消费者冲着哪吒官方提供的三电终身质保，选择了这个没有深厚口碑积累的新势力品牌。然而，现实却是残酷的，很多车只开一两年就出现问题，到需要维修时才发现，哪吒的大部分售后点已经人去楼空。

少数仍在坚持运营的售后点，也要求车主自费维修，因为售后根本联系不上厂家，无法报销维修费用。电池厂也表示，哪吒欠了他们的钱，因此质保也不再提供。这一整可就苦了车主们，光是拆电池下来检查就要800到1000块，打开维修则是1万块起步，最坏的情况，要花7、8万更换整包。

自费维修也就算了，关键是很多需要维修的部件已经找不到备件了。一个数据采集装置能修半个月，一个座椅通风模块等了两个月才换好，就连一个简简单单的玻璃升降器，售后都说没件，只能先登记等待。

对于那些车没坏的车主来说，现在也进入了折磨时间。由于哪吒无力维持数据中心，也没有按约给服务商付款，承诺5年免费流量的哪吒车集体出现了断网。

远程解锁、遥控泊车等“高端功能”无法使用，有时候连电量等基础信息都无法刷新，车主对车辆状况只能靠猜。想恢复这些网络服务，他们需要去服务商那里自费购买流量包。

哪吒汽车是2025年才进入破产重整程序的，才短短一年时间就出了这么多乱子。那些更早被淘汰的车企，车主们的境遇只会更惨。

以威马为例，到2022年停产为止，累计总销量约为11万辆。次年，威马就因拖欠车联网服务商费用，导致全国车主集体断网，所有的质保承诺也全部失效，一切维修需自费。

随着时间的推移，库存的备件逐渐耗尽，很多威马汽车只能以战损状态出现在马路上，车身掉漆生锈，尾灯只亮半边，人均伊拉克成色。

最可怜的是，保险公司一听说威马暴雷，马上变脸。之前车险3800元，后面直接报价6800元，这里面居然还不包含车损险。保险声称，厂家已垮，没法供应零部件就不能定损理赔，所以无法投保。

再说高合，曾经的国产超豪华之光，到危机爆发时总计交付了2万多台。因为是好几十万的豪车，高合配置特别顶，采用了大量的复杂设计，什么对开门、鸥翼门、电动尾翼、电子后视镜、LED前脸……一堆花里胡哨的，很吸引人。

但是当高合凉了，这些配置就成了车主的噩梦。结构极其复杂，专用配件又贵又难找，还需要特定的维修工具。厂家倒了之后根本找不到这些工具，外面的维修店甚至连故障码都读不出来。

如果他们看见恒驰车主，可能心里会好受一点。由于众所周知的原因，恒驰这个车企来得快去得也快，总共才交付了1000来台，根本没来得及建立售后体系，娘家就直接崩了。对于这些1000位车主而言，维修不是多少钱的问题，也不是等多久的问题，而是找遍全城也没人会捣鼓这玩意，修复基本靠胶带，哪里烂了贴哪里。

用不了、修不好，这就是烂尾车车主们的真实写照。

有些车主干脆在车尾贴上大号字，“别碰我，修车没件”，看起来脾气很大的样子，但大家听完他们的遭遇后，又会感觉可以理解，碰上烂尾车能躲则躲吧。

当然也有例外，如果是烂尾车撞烂尾车，可能两人一下车就直接抱头痛哭了。

02. 车主自救大行动

自嘲归自嘲，日子还是得过。这些烂尾车车主已经开始抱团自救了。

他们成立了车友分享群，比较懂技术的人在里面免费指导其他人，拍摄小教程，让车主们自己动手解决一些常见问题，比如更换空滤、手动消除故障码、乃至判断一些小故障的源头。其他人也分享自己遇到的故障和最后的检查结果，这样就能少走很多弯路。

还有些有经验的车主开起了网络诊所，每天上线免费义诊，评论区一大堆疑难杂症等着他们妙手回春。

对于那些永远都等不到的零配件，车主们也学会了两件事：一是逛咸鱼，二是逛陈田。虽然原厂的供应体系已经彻底崩溃了，但网上永远有人能找到门路，可以托关系从供应商的仓库里找，也可以去搞报废车的拆车件。一些损坏的事故车或者故障比较严重的烂尾车，实际上失去了维修价值，就被当成了器官贡献者。

从卖家晒出的图来看，连厂家当年的测试车都已经拿来拆零件了，可谓挖掘资源挖到了极致。

当然，这种拆车件的价格往往并不便宜，可能是4S店原价的2倍到3倍，而且只有七八成新。也好理解，掌握渠道和资源的人又不是做慈善的，当然会漫天要价，就认准了你找不到第二家。

所以，还有的车主开始寻找“平替”。大家不是老说嘛，造电车毫无技术含量，就是供应商把现成的零件拼一拼。这个嘲讽反而成了烂尾车主的救命稻草。他们深挖之后发现，某些零件和其它厂商在售的车型是高度通用的，可以直接拿人家的备件来无损替换。小到卡扣，大到PTC加热器、电机电控，居然真扒出了不少同款。

还有个省钱又省时的小技巧就是，能拆开精细维修的零件绝对不换。像高合的前大灯，本来就结构复杂灯珠多，还带投影功能，再加上供应中断，咸鱼上一度被炒到了5万块钱一个。这车头磕碰了，买不到车损险的人得心疼死。所以，只是外面撞开裂的话，就找手艺人做无痕修复；实在烂得不行，就找小厂子订一个仿制的灯罩拼上去，主打一个缝缝补补又三年。

再说车机，厂家已经不再OTA了，服务器也凉了，但车主不甘心抱着一块没用的屏幕开车。所以一些大神开始尝试暴力破解，直接给车机刷入万能的安卓系统，这样就可以装自己想要的APP了。当然，刷机永远都是有风险的，人家明确说了，刷成砖了后果自负。

车机端搞定了，还得搞手机端。大多数车企凉透之后，车联APP都会被应用商店下架，车主一旦换机或者误删，就再也找不回来了。然后网友一阵捣鼓，发现只要之前装过APP，可以用imazing等的设备管理软件恢复。这个方法失效之后，他们又到处寻找安装包文件，用苹果助手强行导入……

俗话说，自助者天助之。可能是车主们的坚持让修车厂老板们看到了希望，他们也趁着车企倒闭、管理混乱的机会，搞到了不少售后设备和人才，成功拉出了第三方维修队伍，就专门做某个已故品牌或者某一款车的修理。方圆几百公里的烂尾车车主都会跑过来修车，这也是门不错的生意。

于是出现了奇景：车企在的时候，4S店只手遮天垄断售后；车企垮了之后，反而冒出来一大批什么哪吒专修、威马专修……

之前不是很多人羡慕欧美日的玩车文化吗？个个都懂车，还会自己捣鼓；中国车主就啥都不懂，碰到问题直接两手一摊交给4S店。现在好了，百万烂尾车直接逼出了中国的汽车文化底蕴。

03. 抄底！抄底！机会与风险并存

按理来说，买到烂尾车算车主倒大霉了，但也有些人思路清奇，“他们恐惧我贪婪，他们放弃我抄底。”

虽然说失去了保障，使用维护也很麻烦，但这些车的配置用料都很猛，基本性能在当年也算能打。你像高合，纵有一万个不是，它刚出来那会儿，全网都给它的设计感点赞。还有极越，人家座舱那块超长贯通屏加上半幅方向盘，确实很科幻。在很多网友眼里，它们曾是梦中情车，只不过当初囊中羞涩，无法拥有。

现在好了，车企暴雷之后，仓库里没卖出去的车动不动就五折四折批发出去。6万块钱可以提走一台威马；原价20多万的极越，12万开回家；当然，最离谱的当属豪华品牌高合，原价60万还不带选装，放在以前工薪族想都不敢想，现在烂尾车只要18到20万，甚至包过户。

这说的还是库存车或者零公里二手车，真买那些被原车主抛弃的孤儿，随随便便二折。像三四年车龄的威马，残值也就剩3-4万元了，是真正的废铁价。这钱你拿去买大厂二手车，只能买十多年前的残血马自达6或者卡罗拉。

事实证明，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价。20万的时候它是工业垃圾，10万的时候它是工业奇迹。

有些专做烂尾车生意的车商向媒体透露，打骨折的高合店里一个月能卖出去二十多台，买的人大多是年轻小伙。极越更搞笑，当初还没咽气的时候产品曲高和寡，每月才卖2000来台，路上看到它的概率跟看到超跑差不多。结果死掉之后低价甩卖了一大批库存，路上的极越反而变多了，这何尝不是一种黑色幽默呢。

对于烂尾车面临的问题，这些抄底者其实了解得非常清楚。人家就是抱着赌一把的心态，没啥大问题的话开三四年就回本，有啥大问题直接送去当器官捐献者也不会亏太多。而这些好车带来的体验是马路三大妈的毛坯房给不了的，人生重在享受。

在社交媒体上，烂尾车主哭诉着用车难、修车难，每天坐上驾驶座都是一股子戾气，逢人必说“避雷”。

抄底大师们则满怀期待地问着“还有库存吗？”、“还可以降点价吗？”。只能说，人和人的悲欢并不相通。

04. 如何让车企体面“死亡”？

从理论上说，烂尾车其实就不应该出现。

根据我国实行的《汽车品牌销售管理实施办法》，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。此外，车企在申请破产退市前也有义务妥善处理已售车辆的后续维护保养工作。

但现实情况是，这个规定执行起来难度很大。毕竟车企自己都凉了，账上没几个钱，讨债的人一大堆，你找它追责处罚也没有用。

在燃油车时代，这个问题还不太明显。因为主销的车企就那么十来个，基本上都是家大业大、稳定经营，不会一夜之间闪崩。而且他们的产品技术迭代还特别慢，一个零件往往可以用十来年，有源源不断的新件。与此同时，他们的产量和保有量又特别大，即便车企不留配件，后市场也会因为有利可图而自己研发。

十来年前的老油车，你不管是去修理店还是去某宝都可以轻松找到自己需要的零件，有原厂的也有第三方的而且很便宜。

新能源时代一切都变了。每年每个季度都有车企消失，最关键的三电系统涉及多个学科和高精尖制造异常复杂技术掌握在大型供应商手中后市场难以自己开发维修替换件。各种智能化设备的维修也不是汽修学校能教的，大多数师傅连电工特种作业操作证都没有哪敢给你拆？

而且新能源车又处于大混战时期迭代又特别快每一款多则十几万辆少则只卖出几万台这么点保有量订制点卡扣、塑料件还行很难促使后市场花大力气去攻关核心技术。

把能拆的同胞拆完了这些烂尾车也就到了穷途末路。

以前我们买车只问性能价格没人会担心车企倒闭之后该咋办现在买车时候还得看看车企的经营状况看看技术路线有没有前途。但未来的事谁敢保证呢？再怎么预判也是豪赌。

一个成熟的汽车市场不仅需要持续涌现的新势力也该让淘汰者拥有体面的死亡。