鲜有人关注的电动赛车，为何车企却如此热衷？

你是否了解FE这项赛事呢？

在当下，提及F1，想必大家都耳熟能详。每当脑海中浮现F1的画面，那激昂的引擎轰鸣声和车手们风驰电掣的身影便跃然而出，仿佛维斯塔潘的精彩表现就在眼前不断上演。

然而，当说到FE，也就是世界电动方程式锦标赛时，很多人或许会一脸茫然，不禁发问：这是什么？难道电动车也有方程式比赛？

FE作为世界顶级方程式赛事之一，其知名度相较于F1确实存在一定差距。这主要是因为FE的历史相对较短，赛车的速度也远不及F1那般令人惊叹，而且缺乏那种震撼人心的发动机声浪。此外，FE比赛中涉及大量复杂的能量管理、攻击模式以及补能窗口等规则，对于初次观看的新观众来说，很容易感到一头雾水，进而被劝退。

但有趣的是，尽管观众对FE的热情不高，车企们却对这项赛事投入了极大的热情。

像保时捷、日产、捷豹、雪铁龙、CUPRA等众多知名汽车品牌，都积极投身于FE赛事。在观众数量有限的情况下，车企们为何还愿意投入大量资金呢？

近日，徽声在线的记者前往FE上海站现场观赛，通过这一场比赛，大致明白了其中的缘由。

车企之所以对FE如此感兴趣，不仅仅是因为它是一个展示品牌形象的广告平台，更重要的是FE所研究的技术与民用电动车的发展息息相关。

例如，动力分配问题一直是电车技术中的关键环节。

如今，电车的马力增长速度极快，随便购买一台电车，其零百加速都能达到3秒级。电机响应迅速，扭矩强大，大马力已经不再是新鲜事物。然而，在实际驾驶电车时，我们会发现，即便车辆标榜着3秒级的加速性能，但真正能达到这一水平的却并不多。这是因为电机所释放的只是机头马力，在从电机传导到地面的过程中，会存在诸多损耗。

在干燥的路面上，轮胎的抓地力较好，这种损耗相对较小。但一旦遇到下雨天气，轮胎的抓地力会急剧下降，而且随着雨量的变化和地面积水情况的差异，抓地力还会实时变化。

在这种情况下，如何合理分配动力，将有限的电量最大化地输出到地面上，就成为了一项极具挑战性的技术工作。

现款FE GEN3 Evo赛车的车载电脑具备强大的功能，它能够以每秒数千次的频率监控后轮与前轮的轮速差。一旦后轮的滑移率超过了软件设定的最优抓地力区间，电控系统会在万分之一秒的时间内迅速减少后电机的驱动电流。

这种极速的微调操作，使得后轮始终处于“即将打滑但又没有完全打滑”的极限边缘，从而将马力发挥到极致。

对于民用车而言，动力分配技术的重要性更为突出。开放道路的情况远比赛道复杂得多，不仅路面状况更加多样，而且交通参与者众多，不确定因素也更多。FE赛车在极限的赛道环境中对电控技术进行验证，每一次出弯、每一次防守、每一脚在雨天的加速，都是对电机控制和四驱分配能力的严峻考验。如果赛车在极限环境下都能表现出色，那么将类似的电控逻辑应用到量产车上，无疑将使车辆具备更强的竞争力。目前，像日产的Ariya、保时捷Taycan等量产车，都采用了源自FE的扭矩分配技术。

除了动力释放，动能回收也是电车技术中的一大难点。

最基础的动能回收原理并不复杂，即松开电门时车辆会产生拖拽感，从而达到节省电能的目的。但在FE赛事中，动能回收对车辆的动态表现和比赛成绩有着直接影响。

首先，抓地力问题是关键。在直道上进行动能回收相对容易，但真正的挑战在于入弯和弯中。此时，前轮既要负责转向，又要承担减速任务。如果动能回收过猛或过弱，导致动能回收与机械刹车匹配不当，车辆就有失控的风险。其次，与民用车相比，FE的Gen3 Evo赛车直接取消了后轴的传统液压刹车，后轮的减速完全依靠电机反向发电产生的负扭矩来实现。

这两个因素叠加在一起，就要求FE赛车对动能回收的控制必须非常精准细腻。

为此，FE专门研发了一套线控刹车系统。该系统会根据车手打方向盘的角度和车速，动态调整电机的回收强度。例如，在入弯时，如果系统检测到车辆出现推头现象，系统会稍微加大后电机的回收阻力，给后轮施加一个微小的刹车效果，利用惯性使车尾微微向外摆动，帮助车头对准弯心。

在省电方面，Gen3 Evo赛车展现出了强大的实力，其最大动能回收能力可达600kW，在比赛中，接近一半的能量需求都能通过回收获得。

这些先进的技术也切实地应用到了民用车上，保时捷Taycan就是一个典型的例子。它日常大约90%的制动都可以依靠电机完成，新款车型的最大回收功率也达到了400kW，而且驾驶者几乎感觉不到动能回收和机械刹车这两套系统在切换过程中的差异。

原本徽声在线的记者还想和大家聊聊FE的Pit Boost进站闪充技术。在几年前这一代赛车刚刚推出时，600kW的闪充技术堪称前沿黑科技。然而，这两年国内车企在充电技术领域发展迅猛，已经将充电功率卷到了兆瓦级别，600kW的闪充技术相比之下确实显得有些逊色。

只能说，对于那些在电动车技术方面还不够成熟的海外车企来说，FE赛事中的这些技术仍然具有重要的学习和借鉴价值。

在观赛过程中，徽声在线的记者还发现了一个有趣的小细节。转播画面中会时不时地出现Gemini的对话框，它所提供的信息简洁易懂，例如会告知观众目前赛车的状况、轮胎磨损程度以及何时可能会发起进攻等。

这背后，是FE与Google Cloud展开的深度合作成果。

上述的对话框，是基于Gemini的“策略智能体”（Strategy Agent）开发的。这个智能体能够实时处理海量的赛车遥测数据、轮胎磨损信息以及电量策略等复杂数据，并将这些对于普通观众来说理解难度较高的数据，转化为通俗易懂的语言呈现出来。

这也是FE目前迫切需要的，通过降低观赛门槛，吸引更多新观众了解和喜爱这项赛事。

除了策略智能体，Google Cloud还在现场展示了他们与FE合作开发的“Formula E AI Driver Agent（AI驾驶员智能体）”。这个系统可以将你在模拟器中的驾驶数据与FE职业车手的真实数据进行比对，然后为你生成一份包含刹车、加速、转向细节等方面的有针对性深度驾驶指导。

徽声在线的记者也亲自体验了一下这个系统，然而结果并不理想，一圈下来上了八次墙，这个尴尬的成绩就不展示给大家了。。。

通过这次现场观看FE赛事，徽声在线的记者最大的感受是：FE并非简单的电动版F1，它走出了一条独特的发展道路。

F1代表着内燃机时代的辉煌与浪漫，它追求的是机械性能的极致表现；而FE更像是一个综合性的电车实验室，它不仅仅关注比赛的输赢，更重要的是通过比赛为自家的民用车积累更多的技术经验。当你觉得电车在雨天行驶稳定、刹车顺畅、续航实在时，背后或许就有FE赛道上积累的宝贵经验在发挥作用。

不过，实验室里的技术再先进，也需要让广大观众了解和认可。FE正通过与Google Cloud的深度合作，借助AI技术逐步降低观赛门槛。相信在不久的将来，当人们聊起顶级方程式赛事时，第一时间想到的不再仅仅是F1。

撰文：David

编辑：脖子右拧 & 面线

美编：素描

图片、资料来源：

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