公路养护资金缺口超半数！专家：电车非主因，传统财税体系亟待革新

经常跑长途的司机或许都有这样的感受：高速公路上行驶时路面平坦顺畅，可一旦转入国道或省道，路面状况便急转直下，坑洼不平随处可见。

前不久，有车主在网上吐槽，从县城到镇上短短不到三十公里的路程，车辆被颠簸得几乎要散架。类似这样的遭遇，并非个例。

据交通运输部公路科学研究院的研究表明，当前全国普通公路每年的养护资金缺口已超过半数，约有四成的普通公路被列入养护计划，却因资金匮乏而无法及时修缮。

那么，修路的钱究竟去哪儿了？这个问题颇为复杂。近日，徽声在线记者采访了两位业内专家，一位是中国人民大学财金学院的李戎教授，另一位是乘联会秘书长崔东树。

两位专家的观点颇为一致：将养护资金缺口归咎于电动汽车，电动汽车着实有些冤枉，这并未触及问题的核心。崔东树明确指出，电动汽车渗透率的提升只是次要因素，真正的问题在于传统的养路财税体系已与当前的发展形势严重脱节。

要弄清楚这一问题，首先得了解养路资金的来源。在我国，普通公路的养护资金长期依赖成品油消费税的转移支付。

简单来说，每加一升油，其中大约有一元钱是用于公路养护的。燃油车主在日常加油过程中，实际上都在默默为公路养护贡献资金，只是自己可能并未察觉。

然而，电动汽车依靠电力驱动，无需加油，自然也就无需缴纳这部分税费。随着电动汽车保有量的不断增加，原本支撑公路养护的税基逐渐被削弱。但需要明确的是，电动汽车并非导致养护资金缺口的主要原因。

李戎在采访中详细解释道，即便不考虑电动汽车的因素，单位里程所贡献的燃油税也在逐年递减。原因很简单，近十几年来，燃油车的燃油经济性不断提升，以新车平均水平为例，百公里油耗从过去的十升降至如今的五六升。

此外，混合动力汽车、天然气汽车等新型能源车辆的数量也在日益增多。同样行驶一公里，国家财政收到的公路养护资金却越来越少。电动汽车的快速普及，只是在原本就不断缩水的资金池中又分走了一杯羹。

一方面，养路资金收入日益减少；另一方面，需要花钱的地方却越来越多。本世纪初，我国掀起了一波公路建设热潮，当时修建的公路如今正陆续进入大修周期。

与此同时，沥青、水泥、钢材等建筑材料的价格不断上涨，人工成本也水涨船高。一条公路修建完成后，并非一劳永逸，每隔几年就需要进行中修，十几年则需要进行大修。

随着公路路网的不断扩张，养护单价持续攀升，所需的养护资金也一年比一年多。收入在减少，支出在增加，养护资金的缺口自然难以弥补。

收费公路的情况也不容乐观。许多人认为，高速公路的过路费就是用于公路养护的资金，实际上，大部分过路费要用于偿还当年修建公路时向银行所借的贷款。本金加上利息，给公路部门带来了沉重的负担。

在这种情况下，用于公路养护的专项资金被严重挤压。普通公路，尤其是县乡道路，主要依靠基层财政的支持。基层财政事务繁多，但资金有限，能够保障公路的基本通行已属不易。这也是许多县道远看平整，近看却布满补丁的原因。

此外，还有一个长期存在的问题难以回避——重建设、轻养护。新建一条公路，举行剪彩通车仪式，对于地方政府而言是政绩的体现，老百姓也能直观地看到成果。然而，公路养护工作周期长、成效不显著，谁愿意将有限的预算投入到这项看似“不出彩”的工作中呢？

但实际上，一条公路从建设到报废，养护所花费的资金往往是建设资金的数倍。如果在该养护的时候节省小钱，几年后就不得不以大修甚至重建的方式付出数倍的代价。

这一问题在全球范围内都普遍存在。将这些问题综合起来看，就不难理解为什么两位专家都认为这是一个系统性问题了。

李戎指出，存量公路集中进入大修高峰期，但收钱的途径却仍然依赖单一的能源税。这种做法既无法适应能源结构的多元化发展趋势，也难以承受养护开支的不断上涨。

依靠燃油税来养路的模式，是上个世纪车辆基本都以燃油为动力时所形成的，到了2026年，显然已经无法满足当前的需求。那么，解决这一问题的“药方”是什么呢？

两位专家的观点不谋而合——按照车辆行驶里程收取道路使用费。这一逻辑十分简单明了：谁使用公路谁就承担费用，行驶里程多就多缴费，车辆对路面造成的损害大就多缴纳费用。

这种收费方式与车辆使用何种能源无关，无论是燃油车、电动汽车还是氢燃料电池车，都将一视同仁。李戎建议，逐步用道路使用费取代燃油税中的养护部分，届时燃油税将回归其原本的环保税属性，关于油电同权的争议也将自然化解。

崔东树提出了短期和长期两套解决方案。短期内，可以先征收公共充电附加费，这种方式实施速度快、成本低，能够暂时缓解养护资金缺口问题；长期来看，还是要依靠基于北斗定位的里程计费系统。

近年来，北斗系统的高精度定位技术已经十分成熟，实现厘米级精准定位并非难事。改革可以分步推进，首先从行驶里程较多的营运车辆开始试点，如重型货车、网约车、物流车等。

这些车辆行驶里程长，对路面的损害也较大，让它们率先承担道路使用费是合理之举，海南省就是一个成功的范例。

作为全国新能源汽车渗透率最高的省份，海南省已经开展了自由流收费试点。崔东树评价称，这种收费方式无需大量新建龙门架，技术成本可控，再加上先从营运车辆试点再逐步推广到私家车的渐进式节奏，有效降低了改革阻力。

不过，试点过程中也暴露出一些问题。例如，在家中充电桩充电的用户难以征收费用，私家车的行车轨迹涉及个人隐私，容易引发争议。这些问题如果不解决，在全国范围内推广将面临困难。

说到隐私保护，这是普通车主最为担忧的问题。车辆的行驶轨迹、停留时间等信息如果全部被收录到某个数据库中，谁来管理这些数据、谁有权查看、是否存在泄露风险，都是车主们关心的问题。

崔东树提出的思路是采取双重保障措施。在技术层面，对数据进行脱敏处理、本地加密存储、上链存证；在制度层面，按照最小必要原则采集数据，明确数据归属，建立独立的监管机制。

实际上，技术上实现这些目标并非难事，关键在于制度是否能够真正将权力关进“笼子”里。如果这一关过不去，就难以获得民众的支持。对于家用车主而言，除了隐私担忧，还有对用车成本增加的顾虑。

一听到要开征新的费用，车主们的第一反应就是用车的成本将要上升。李戎明确表示，在开征道路使用费的同时，必须先削减成品油消费税中用于养路的部分，还要大幅压缩甚至取消与车辆行驶强度关系不大的车船税。对于一年行驶里程仅一两万公里的家用车主来说，新增的费用与减少的旧税大致能够相互抵消，实际支出不会明显增加。

崔东树也多次强调，改革并非变相增加税收，而是为了弥补公平性的短板。长期以来，燃油车主默默承担着全部的公路养护成本，而电动汽车车主在此之前确实享受到了制度上的优惠。现在让各方权责对等，并非是让某一方吃亏。

在改革过程中，要设置梯度过渡政策，对家用低里程车主给予减免优惠，部分新能源汽车的惠民政策可以继续保留，以抵消新增费用。同时，要做到专款专用、账目公开，让老百姓清楚每一笔钱都花在了哪条公路上，这样他们心里才会踏实。

至于电动汽车未来的发展，两位专家都不认为征收里程费就意味着政策红利彻底消失。购置税减免、车船税优惠等政策属于产业激励措施，目的是推动新能源行业发展，助力实现双碳目标；而里程费是用于基础设施养护的成本，与车辆的碳排放情况无关。

这两条政策主线不能混淆。合理的做法是，产业激励政策逐步退坡，从普遍性的优惠转向精准支持高能效车型。

路权优惠则根据城市拥堵状况和空气治理的实际需求进行调整。让这些政策各归其位，新能源行业才能真正摆脱对政策的依赖，依靠市场力量实现可持续发展。

修路资金的来源问题，看似是一个技术性问题，实则关系到整个出行体系的公平与可持续发展。这场关于公路养护资金问题的讨论，在2026年远未结束，仍将持续深入。