智驾事故频发：零跑撞车致双臂截断，比亚迪兜底政策能否重塑行业规则？

车内场景触目惊心，鲜血染红了座椅。

马先生回忆起那场高速事故，仍心有余悸。2026年5月6日下午4时30分，他驾驶零跑C16在高速公路上开启了智能驾驶辅助系统，以108公里/小时的速度平稳行驶。突然，前方车道内出现一辆静止的抢修车，而智驾系统却毫无预警。

通过行车记录仪的慢放画面，一个令人震惊的细节浮出水面：当车辆距离抢修车仅剩9米时，智驾系统才突然识别到障碍物并开始制动。然而，在如此短的制动距离内，车速仅从108km/h降至97km/h，最终以高速撞上了抢修车。

剧烈的撞击导致车辆严重损毁，几乎报废。更令人痛心的是，坐在后排的马先生亲戚——他亲切称呼的"俺姨"——在事故中双臂被截断。交警出具的事故责任认定书显示，马先生需承担全部责任。

零跑回应：用户手册已明确告知风险

面对车主的索赔诉求，零跑汽车的回应引发了广泛争议。

零跑汽车郑州大中原汽车城店的服务经理表示：根据用户手册的明确说明，该车型的智驾系统无法识别静止物体和不规则物品。因此，车辆本身不存在质量问题，不符合退车条件。对于伤者的医疗费用，公司仅愿意提供3000元至5000元的"人文关怀补助"。

该经理还反问马先生："事故发生时您在做什么？为什么没有及时采取制动措施？"

从法律角度看，车企的回应似乎无可挑剔——用户手册中确实有相关免责条款。但问题在于，这些关键信息往往以小字形式呈现，很少有消费者会仔细阅读。这种"免责条款大于天"的态度，引发了公众的强烈不满。有网友评论："当用户手册成为车企的免死金牌，消费者购买的究竟是智能汽车还是风险彩票？"

技术瓶颈：毫米波雷达的致命缺陷

事故根源在于当前智驾技术的局限性。

零跑C16采用的智驾方案以毫米波雷达为主要感知设备。这种雷达在测速精度和雨雾穿透能力方面表现优异，但在探测静止或低矮物体时存在天然缺陷。当与视觉摄像头进行数据融合时，如果算法对静止物体的置信度评估不足，系统可能会将其误判为非障碍物，从而忽略潜在危险。

行业专家指出，这并非零跑独有的问题，而是当前L2级智驾系统的普遍困境。无论是纯视觉方案还是纯雷达方案，"静止物体识别"都是尚未完全攻克的技术难题。换句话说，智驾系统可以流畅地跟随前车行驶，却可能对路中间静止的车辆视而不见——这不是故障，而是技术设计上的妥协。

责任认定：L2级智驾的尴尬处境

马先生的事故责任认定书，揭开了智驾行业的一个残酷现实。

目前市场上几乎所有量产车型的智驾系统都定位于L2级"辅助驾驶"，而非L3级"有条件自动驾驶"。这一字之差，在责任认定上却有天壤之别：L2级要求驾驶员必须时刻保持注意力并随时接管车辆，事故责任由驾驶员承担；L3级则允许驾驶员在特定条件下放松控制，系统承担主要责任。

然而，大多数消费者并不清楚L2与L3的区别，购车时销售人员也往往不会主动说明"您的智驾系统可能无法识别静止物体"。相反，消费者听到的是"智能驾驶""轻松出行"等宣传话术，而非潜在风险警示。马先生的遭遇颇具代表性："我双手紧握方向盘，眼睛盯着前方，看到抢修车时已经来不及刹车。这样的智驾系统不是鸡肋是什么？"

更令人担忧的是，零跑事故并非个案。就在几天前，江西高速公路上发生类似悲剧：一辆长安启源A07在开启智能辅助驾驶后，撞上快车道上的半挂车，导致一家三口不幸遇难。EDR数据显示，司机在碰撞前既未踩刹车也未踩油门。长安启源的回应与零跑如出一辙：事故车辆未配备激光雷达，夜间视线不佳时可能无法探测静止障碍物。

一桩桩事故，相似的车企回应，暴露出智驾领域的深层矛盾：智驾系统让车主产生依赖，但事故责任却完全由车主承担。这是技术进步与法律规范之间的巨大鸿沟，也是企业承诺与现实体验的严重脱节。

行业变革：比亚迪的"责任兜底"新政

就在业界为智驾责任争论不休时，比亚迪推出了一项具有里程碑意义的政策。

5月28日，比亚迪董事长王传福宣布实施智能驾驶责任兜底计划：在系统合法运行且驾驶员无违规操作的情况下，若因系统直接导致的事故，比亚迪将承担全部或主要法律责任，并启动快速赔付机制。这一政策从根本上解决了长期困扰行业的责任归属问题。此前，比亚迪已成功处理首例城市领航赔付案例，在24小时内完成技术判定和赔偿支付。

在L3级自动驾驶即将合法化的背景下，工信部等八部门联合发布《智能网联汽车道路交通事故调查处理指南》，明确规定系统激活期间发生的事故主要由车企承担责任。这意味着，零跑等企业依赖的"用户手册免责"模式可能即将退出历史舞台。

如果智驾系统只是"副驾驶"，那么车主就要为它的所有失误买单；如果智驾系统是独立商品，那么制造商就该为其缺陷负责。零跑与马先生的这场纠纷，实质上是整个行业必须面对的终极命题：在智能驾驶时代，责任与信任的天平该如何平衡？