李想重掌一线后首份财报出炉，理想汽车业绩崩塌

5月28日美股盘前，理想汽车公布了2026年第一季度财务报告，数据表现令市场哗然：季度营收229.83亿元，同比下降11.4%；净亏损高达22.8亿元，而去年同期尚有6.47亿元的盈利；整体毛利率从20.5%急剧下滑至7.9%，车辆毛利率更是低至6.1%——简单计算可知，单车毛利3.37万元难以覆盖4.2万元的单车成本，每售出一辆车便亏损近1万元。

这家曾连续十个季度保持盈利的新能源车企，单季亏损额创下历史新高。财报发布后，理想汽车美股盘中跌幅接近5%。公司给出的二季度营收指引为241亿至254亿元，同比预计再降16%至20%，远低于彭博综合预期的292.8亿元。

横向对比来看，当蔚来、小鹏、零跑在2025年第四季度相继实现季度盈利，毛利率向15%至18%区间靠拢时，曾经的“新势力盈利标杆”理想汽车，毛利率却跌至6.1%，甚至不及以成本控制著称的零跑汽车。

作为“蔚小理”格局的缔造者，理想汽车正被昔日的竞争对手反超。这一季度业绩崩塌的背后，暴露出两大核心问题：一是核心财务指标的全面失守，二是增程式技术路线红利消退后，仅靠两款L系列车型能否支撑市场期待。

理想汽车的“优等生”人设，崩塌了

回顾理想汽车过去三年的财务数据，下行趋势清晰可见。

2023年，理想汽车全年营收突破1238.5亿元，同比增长173.5%，成为国内首家营收超千亿的新势力车企。2024年，凭借50万辆的交付量，营收逼近1500亿元，全年净利润达80亿元。然而，到2025年，全年收入降至1123亿元，同比下降22.3%；净利润仅11亿元，同比大幅下滑85.8%。

进入2026年第一季度，理想汽车直接由盈转亏，单季亏损高达23亿元。短短三年时间，理想汽车从“年赚80亿的新势力之王”跌落至“单季亏23亿”的境地。

毛利率的下滑更为迅猛。2025年第一季度，车辆毛利率尚有19.8%，第四季度降至16.8%，而到2026年第一季度，直接暴跌至6.1%——四个季度内蒸发13.7个百分点。要知道，理想汽车的车辆毛利率曾长期维持在20%以上，这一指标一直是资本市场对其最为看重的财务亮点之一。

若将“蔚小理零”四家车企2025年第二季度的车辆毛利率进行横向对比，蔚来为10.3%、小鹏为14.3%、理想为19.4%、零跑约为12%。彼时，理想汽车仍是无可争议的毛利率冠军。然而，仅仅过去九个月，排行榜便被彻底改写——2026年第一季度，理想汽车车辆毛利率跌至6.1%，在四家车企中垫底。

销量排名也发生了翻天覆地的变化。2025年第二季度，蔚来、小鹏、理想、零跑的交付量分别为72056辆、103181辆、111074辆、134112辆，理想汽车稳居第二。然而，截至2026年6月初，零跑汽车已连续三个月稳居造车新势力交付榜首，小鹏汽车则连续七个月交付量超过3万辆。本季度，理想汽车交付量仅为9.51万辆，同比仅微增2.5%——销量虽未大幅下滑，但价格却大幅下跌。曾经“蔚小理”的格局早已被打破，理想汽车的新势力销冠宝座也已易主。

2025年，小鹏汽车全年累计交付42.94万辆，同比增长126%，第四季度实现单季度盈利3.8亿元。蔚来汽车也在2025年第四季度首次实现单季度盈利2.83亿元。零跑汽车全年净利润首次转正，从2024年的亏损28.2亿元转为盈利5.4亿元。曾经被理想汽车甩在身后的“差生”们全部迎头赶上，而理想汽车却成了2026年第一季度唯一录得亏损的头部新势力车企。

增程红利消退，两款车难撑55万辆目标

理想汽车业绩下滑的深层原因，与其产品结构密切相关。

时间回到2018年。李想凭借一款增程式SUV理想ONE切入市场，精准捕捉到了消费者的痛点：在补能基础设施尚不完善、消费者对电车使用习惯尚未培养起来的情况下，增程动力车型有效解决了消费者的续航焦虑问题。

凭借“冰箱彩电大沙发+无续航焦虑”的组合拳，理想汽车用四年时间从“蔚小理”中垫底的位置跃升至新势力之王，2023年更是成为首家营收超千亿的造车新势力。

然而，增程式技术的护城河远比想象中浅薄。乘联会数据显示，2025年中国增程式电动车销量为123.5万辆，同比仅增长6%，不仅远低于纯电产品24.4%的增速，市场份额也同比下滑1.05个百分点至9.64%。增程市场的红利期已经结束，市场最大的变化在于车型数量从2023年的17款激增至44款，但平均单款月销量却从2024年的5万台降至2025年的2.6万台。

更致命的是，理想汽车引以为傲的“冰箱彩电大沙发”几乎没有任何技术门槛。当问界M9、小米YU7、蔚来ES8等车型集体进场后，2025年9月，理想L系列终端销量同比下滑35%，库存深度达到2.1个月，远超1.5个月的行业警戒线。

本季度的销量数据也印证了这一点。2026年1月和2月，理想汽车分别交付了27668辆和26421辆汽车，其中i6车型分别贡献了16883辆和16007辆，而L6车型仅有5025辆和4900辆。这意味着i6单车型贡献了理想汽车总销量的六成以上。表面上看，i6“救了”理想汽车，但代价是单车均价从去年同期的35万元跌至本季度的约24万元——i6定价24.98万元，毛利率仅5%左右，“卖得越多，毛利越薄”。

理想汽车CFO李铁表示，本季度毛利率反映了“理想i6以用户为中心的相关交付举措、原材料价格波动以及车型换代周期的影响”。具体而言，就是i6低毛利上量、上游原材料涨价（电池、铝材、车规芯片价格同步上行）、L系列老款清库降价。此外，理想汽车还为因订单远超预期导致交付跨年的理想i6用户，主动承担了超过5亿元的购置税差额，这5亿元直接砸进了毛利率里。

这就回到了理想汽车最尴尬的产品定位问题——它想要争夺的“有钱人”市场被问界M9、小米YU7、蔚来ES8等车型抢走，而“没钱人”市场又拼不过零跑、比亚迪等性价比更高的品牌。曾经构筑其护城河的增程优势，因技术门槛较低而面临同质化竞争的猛烈冲击。被寄予厚望的纯电转型车型MEGA，却因外形争议等问题折戟沉沙。如今，理想汽车的全部希望都寄托在了2026款全新L9（Ultra版45.98万、Livis版50.98万）和6月底即将发布的全新L8身上。

然而，这条路充满变数。仅L9一款车型就给出了超10万辆的销量预测，全年55万辆的目标需要月均交付4.6万辆。而在2025年中国增程式电动车销量同比仅增长6%的大背景下，小米、小鹏的鲲鹏增程技术也将于2026年陆续上市，理想汽车要在自己最熟悉的赛道里再次突围，难度远比2022年那次更大。

钱往哪砍、往哪投，已经说明了李想的战略取舍：稳住增程基本盘求生存，押注AI和具身智能求发展。账上943亿元的现金储备给了他试错的底气——按本季度74亿元自由现金流缺口测算，理想汽车至少还能撑12个季度。但底气并不等于答案。当增程红利已经消退、纯电技术又拼不过技术派、AI叙事还看不到收入兑现的迹象时，李想要回答的问题，已经不是“理想汽车还能不能赚钱”，而是“理想汽车还能不能定义自己”。

毕竟，市场曾经为理想汽车的“精准定位”鼓掌喝彩，如今却开始怀疑——那个最懂中国家庭的理想汽车，是不是已经不懂这届市场了？