比亚迪豪掷十亿进军F1，这一步棋能否改写世界汽车格局？

比亚迪，这位车界的“狠角色”，话虽不多却实力惊人。

随着2026年F1赛事的临近，“含迪量”似乎正在急剧攀升。奥迪、凯迪拉克等品牌已纷纷以厂队身份投身赛道，而比亚迪有意进军F1的传闻，更是引发了广泛热议。

外媒聚焦

据徽声在线此前报道，比亚迪内部正在紧锣密鼓地评估进军顶级赛车赛事的可行性，这其中包括F1、勒芒24小时耐力赛等重量级赛事。比亚迪更倾向于通过收购现有车队的方式，快速切入这一领域。

值得注意的是，比亚迪方面对此并未予以否认。公司执行副总裁李柯在接受媒体采访时坦言：“这并非不可能，我们仍在深入研究。”

徽声在线深度报道

尽管这并非中国车企首次与F1传出绯闻，但当一向以务实著称的新能源领军者比亚迪，与全球最烧钱的赛车运动产生交集时，这种强烈的反差感还是引发了广泛关注和讨论。

强强联合的期待

与此同时，国内外网友的舆论呈现出明显的两极分化。

01. 赛道传闻不断

比亚迪有意进军F1的消息一出，中国网友便敏锐地察觉到了国际汽联FIA的“小心思”。毕竟，随着中国自主汽车工业的崛起，每年F1中国大奖赛期间，类似的传闻总是不绝于耳。

早在2024年，阿尔派Alpine F1车队就因战绩不佳和经营混乱而陷入卖身传闻。当时，就有传言称吉利可能会借此机会收购Alpine车队股权，进军F1赛事。

这一传闻持续发酵，甚至引得FIA主席苏拉耶姆公开表示，希望以吉利为代表的中国厂商能够尽快进入F1赛场。

对于吉利而言，进军F1虽具挑战，但也与其品牌形象相契合。毕竟，吉利旗下的莲花Lotus曾作为正式车队征战F1，子品牌领克也有专门的赛车产品线。此外，吉利一直坚持内燃机与电动化双线并进的技术路线，切入F1赛事并无违和感。

而比亚迪与F1的直接关联，则可能在于动力系统改革。

2026年，F1规则将迎来重大变革，赛车动力系统将升级为燃油与电能各占50%的混动架构。电机功率占比的大幅提升，带来了更复杂的电气管理调教挑战。在已结束的澳大利亚、中国两场大奖赛中，包括迈凯伦、红牛等多支传统强队都出现了动力问题。这表明，在动力系统向电能改革的过程中，传统内燃机管理体系似乎难以迅速适应这种变化。而这，恰恰凸显了比亚迪在三电领域的核心优势。

网友恶搞今年频频出现电气状况的F1车队

然而，由于比亚迪在国内务实闷声卖车的形象深入人心，网友们普遍认为其进军F1的可能性不大。毕竟，除了收购车队的天价成本外，光是支付给其他11支车队的入场稀释费就要4亿美元起。而自建车队，从零搭建符合F1要求的风洞系统、制造工厂、运营团队等，则又是一个既需要巨额资金又需要专业人才的庞大工程。

据外国汽车媒体Drive推算，如今要组建一支有竞争力的F1厂商车队，初始成本估计就接近10亿美元，这还不包括每个赛季数亿美元的年度运营预算。

因此，当比亚迪与F1扯上关系时，大批网友纷纷表示不信谣、不传谣。

其实，类似的反应在几年前知乎上关于“为什么F1没有中国车队”的问题上就已经出现过。大家普遍认为，花重金在欧美体系的赛车赛事中找存在感并无必要。

然而，与国内网友的务实态度不同，国外的舆论环境却截然不同。

在不少外国人眼中，BYD并非简单的“迪子”，而是名副其实的“迪王”。比如今年年初，比亚迪公布2025年纯电车型全年销量首次超过特斯拉，这一消息在国内网友看来似乎理所当然，但在国外网友眼中，却成了一家中国新能源巨头颠覆特斯拉统治、改写世界汽车版图的重大突破。

这还用说吗？论走量，谁能与比亚迪争锋？

可这事到了国外网友眼中，却成了比亚迪颠覆世界汽车格局的象征。

不仅如此，当我们早已习惯国内厂商动辄给民用车安排上千匹马力、新车轻松飙出时速400+公里的常规操作时，老外们似乎还停留在国产车靠性价比抢占市场的1.0版本。

这不，当比亚迪去年9月在外网发布仰望U9X的车载测试视频时，舆论和流量瞬间引爆。

在这支全程无剪辑的视频中，没有一句客套话和开场白，时速496.22公里的仪表盘数据足以说明一切。要注意的是，仰望U9X并非实验室产物或特调车，而是妥妥的量产车，尽管只有限量30台。

看完视频的网友纷纷表示，有比亚迪谁还买布加迪啊？

网友更是调侃道：马一龙看完都沉默了。

有网友甚至承认，之前吐槽“build your dream”这个称号太大声了。

很显然，国内网友与老外认知的比亚迪，并非同一个比亚迪。

也正因如此，当外媒传出比亚迪有意进军F1时，国外F1车迷的反应震惊中带有一丝感叹：比亚迪真的要来颠覆F1了吗？

有网友表示，四届WDC冠军车手潘子维斯塔潘果然是对的，F1这下真成FE了。

也有网友直言，是时候让欧洲老车企感受神秘的东方三电技术了。

不过普遍看来，外国人真正担心的是比亚迪要继续让F1变得更加“新能源”吗？

当国内网友还在担心国产车企进军F1是白烧钱行为时，国外车迷已经开始担忧比亚迪的到来将会进一步改写现有的游戏规则。果然还是自家人才会心疼自家人的钱包。

02. 时机是否成熟？

比亚迪与F1的绯闻能够引发如此细致入微的分析和讨论，其实也从侧面说明了，如今中国头部车企进军世界顶级赛车赛事，已经不再只是幻想或画饼。

纵观全球，顶级赛车赛事一直都是汽车品牌的基因孵化器。

F1造就了法拉利、梅赛德斯奔驰的最速传奇；多年的WRC拉力赛参赛经验让丰田、雪铁龙沉淀了过硬的越野基因；WEC耐力锦标赛则见证了保时捷、奥迪的技术迭代。车企在这些赛事中取得的冠军荣耀，不仅是速度的象征，更是品牌高端化的底气。而所有这些积累，最终都成了所谓的“赛车基因”。

冠军荣誉墙一直都是老牌车企讲故事的最佳推手

相比之下，中国自主汽车工业由于起步较晚，赛车文化长期处于小圈子圈地自嗨的状态。普通人提起赛车，要么看不懂不感兴趣，要么就是黄毛炸街引发众怒。现实中能接触到的优质赛车活动少之又少，甚至有很长一段时间，国产车企连民用高性能车都造不出来，自然也谈不上进军顶级赛事以及沉淀品牌赛车基因了。

然而，这一切随着这几年国产车的新能源弯道超车突破，开始有了不少改变。车企一边在下沉市场厮杀，一边在争取技术向上，积极布局性能车市场，为更激烈的战局做好技术储备。

当蔚来在2016年发布纯电双门超跑蔚来EP9时，或许不少人都没想过，在接下来的10年间，国产纯电超跑会变得不再稀缺。

蔚来EP9，图片来源：蔚来官网

仰望的U9系列、埃安旗下昊铂SSR、红旗S9、腾势Z等一批顶级超跑开始陆续登场。小米Su 7 Ultra更是用纽北Sub 7的成绩敲开了消费级家用性能车新的营销战场。从此，“纽北最速传奇”成了各大中国车企展示性能储备和赛道实力的新中式传统。

小米在纽北冠名的“小米弯道”

新能源车企在超高压平台、电机马力、转速的集中突破，让国产性能车在纯电平台找到了突破口。与此同时，老牌车企其实也还在坚持手搓内燃机引擎。比如比亚迪去年发布的中国首款2.0t水平对置发动机，对标的就是保时捷和斯巴鲁。如今，这款发动机已被搭载在仰望U7上。

而在更早之前，吉利就已将内燃机部门剥离出来，与沃尔沃的内燃机部门进行整合，形成一个每年销量在200万以上的发动机集团Aurobay。不仅如此，吉利后来又拉上雷诺成立了一家全新公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。

还有长城汽车在泛内燃机的路线上也是一往无前，不仅手握自研的新能源四驱混动系统Hi4，还在内燃机领域自主研发了4.0T V8发动机。

可以说，如今国产车企的技术和资金储备，已经足够支撑起对顶级赛事的向往，剩下的只是战略方向的问题。

纽北刷圈确实让消费市场看到了中国汽车工业的崛起，然而终日沉迷纽北终究不是终点。比拼车企最终技术储备和品牌格局的天花板，依然是各项正儿八经的世界级大赛。

03. 更大的野心与布局

从车队运营角度看，F1确实是一项动辄以亿为单位的烧钱运动。然而当我们把视角从车企转向观众，会发现所有的赛车运动根基其实还是广大人民群众。

去年火遍全网的贵州“村GT”，警车开道、小孩哥飙车的场景颠覆了人们的固有认知。不少路人观众发现，赛车原来不仅是富人的专属，也可以是普通人的快乐。

赛车下乡进村

贵州二十四拐一出，谁与争锋

贵州这个地方还是太复杂了

上周末的F1中国大奖赛上海站，半个上海成了F1的狂欢之城。全方位无死角覆盖的路边广告牌、北外滩西岸世纪广场等大型商圈的F1主题活动，以及通向上海国际赛车场的11号线上满满当当的车迷，都彰显了F1的魅力。

死忠车迷开始怀念起十几年前不用抢票的“好日子”，殊不知这样全民普及的热闹场景才是赛车作为一项商业运动该有的形态，也是赛车运动这么多年得以在欧美广泛普及并且具备极高商业价值的根本。

而这一特性，对于如今正在不断开拓海外市场的中国车企来说尤为重要。

中汽协数据显示，2025年全年中国汽车实现出口832万辆，同比2024年全年增长30%，连续三年蝉联全球第一；全年新能源汽车出口量343万辆，同比增长70%。

喜人数据背后也有隐忧。除了专门关注国产车企的汽车爱好者外，很多欧美消费者只知道中国汽车便宜量大，品牌认知度依然很低，自然也谈不上品牌溢价。

然而面对动荡的全球局势、贸易壁垒等不稳定因素，性价比攻势并不总是奏效。以霍尔木兹海峡停运潮为例，随着国际油价、海运运费、保险费大幅上涨，将会直接推高原材料、生产、物流全链条成本。供应链周转变慢、风险溢价上升，最终会体现为车企盈利承压，甚至会出现终端售价上调。

此时能直接消化这种成本压力的，就是品牌溢价。

法拉利可以卖上百万美元，并不是因为它最实用，而是因为它象征着速度和胜利。当一辆赛车在赛道上赢了比赛，消费者会自动把这种胜利感投射到品牌上。虽说这几年F1围场里都是“窝法乙烷”的哀嚎，但谁也不能否认法拉利在F1赛事的历史战绩和地位，这就是品牌的底气。

如今我们看到欧洲车企几十年如一日持续投入赛车运动，看似是烧钱维护品牌，可别忘了多年以前这些车企也是从零开始参赛并慢慢沉淀下品牌的赛车基因。

同样地，对于新生的中国汽车工业来说，赛车也可以成为各大国产车企海外市场实现品牌突破的重要手段，特别是F1。

F1前掌门人伯尼·埃克莱斯顿曾说过：“F1是披着体育竞技外衣的商业活动”，这也正正切中了国产车企快速提升品牌形象的需求。跑WEC、WRC固然能够展示车企水平，但组建车队迈入F1的世界，就是直接获得了赛车界最高殿堂的入场券。

作为全球影响力最大、商业价值最高的赛车赛事，F1品牌背后是遍布全球的死忠车迷和潜在消费者。这些人正是国产车企想争取的核心客户。

自从2017年美国自由媒体集团收购F1并进行大刀阔斧的改革以来，F1的全球观众数量已经从当年不到5亿暴涨至去年超过8个亿。同时FIA和F1运营方为了进一步扩大F1影响力，近年一直在努力推动国产车企进入围场。更重要的是，不同于其他赛事需要努力争冠展示实力，品牌能够站上F1赛道本身就是一场胜利。

在F1赛场，没有人会因为一支新车队跑不过梅奔、法拉利而觉得品牌不行。今年收购索博车队进入F1的奥迪作为新车队在澳大利亚站首战即拿分，更是迎来全场欢呼。在F1赛场，争冠车队有自己的目标，中下游车队也有自己的流量跑法，大家各取所需互不干扰。

所以试想一下，当一支中国车队能够在全球转播镜头里与梅奔、法拉利同场竞技，很多关于中国汽车的刻板印象，可能会在几秒钟内被改写。

中国车企要进一步开拓海外市场，如今正需要一个这样的舞台来打破消费者的认知壁垒。这注定是一次代价极其昂贵的尝试，但也是国产品牌撬动全球市场杠杆、冲击高端品牌的重要机会。