实测76.42℃！比亚迪闪充深陷“电池温升门”风波再升级

徽声在线（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

全文2750字，阅读时间约9分钟

近期关注新能源汽车领域的网友，或许都刷到过这样一场引人瞩目的直播：名为“才神道”的锂电技术自媒体，将一辆崭新的比亚迪方程豹钛3闪充版开进闪充站，在比亚迪刀片电池电芯表面精心贴上温度传感器后，插上闪充枪开启测试。

随着电量从8%开始一路迅猛飙升，电池温度的实时显示数值最高攀升至76.42℃。

这场测试瞬间在网络上引发了热烈讨论。实测视频在各大社交平台持续传播发酵，#比亚迪闪充温度突破70度##闪充对电池的损害究竟有多大##比亚迪闪充时电池温度情况#等话题迅速成为网友热议的焦点，大家纷纷各抒己见。

观点截然不同的两方展开了激烈交锋，有人为这种敢于进行实测的行为点赞，认为这能让消费者更直观地了解产品；有人则对测试方法提出质疑，觉得测试过程可能存在不规范之处；还有部分车主看到这样的结果后，直呼“以后不敢轻易用闪充了”。

车主们在日常使用中，看到车机上显示的电池温度，大多处于四五十度左右。突然出现一个“7字头”的高温数值，难免会让他们心里一紧：这样的温度下，电池还能保证安全吗？闪充究竟是在正常“充电”，还是存在“烧电”的隐患呢？

1. 实测曝光——比亚迪闪充“烧”出76.42℃高温

这一事件发生在2026年5月6日。“才神道”通过比亚迪正规的4S店购买了一辆方程豹钛3闪充版，当时车辆尚未上牌。在环境温度约为25℃的条件下，他们先将车辆电量消耗至8%左右，随后接入比亚迪官方闪充桩，并开启直播进行测试。

图/“才神道”购买的方程豹钛3

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为了能够精准监测电池的真实温度，“才神道”在电池包内部精心选取了五个点位贴上温度传感器。其中有两个点位位于电芯大面从下往上5毫米的位置。随着充电功率的不断飙升，这两个点位中有一个的温度最高达到了76.42℃。

图/DBC读取数据 - 1

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与此同时，“才神道”使用在新能源售后行业广泛应用的市售DBC读取仪，读取车载电池管理系统上报的数据，发现系统记录的电池最高温度为71℃。

76.42℃与71℃之间，存在着5.42℃的温差。

“才神道”在直播中对这一温差现象进行了解释：在闪充过程中，存在温升延迟的情况，BMS上报的温度点往往处于正极柱等位置。当闪充时正极柱的温度达到系统最高限定时（很可能就是这个71℃），电流就会自动降低，以此来控制发热情况。

图/DBC读取数据 - 2

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“才神道”通过监控发现，恰好是在80%SOC的时候，DBC读取的温度一直维持在最高71℃。但此时电芯内部由于充电速度过快，积热未能及时释放，最终导致电芯大面的中心区域温度变得更高，而BMC（基板管理控制器，Baseboard Management Controller）系统未能准确感知到这一情况。换句话说，车机上所显示的温度，未必就是电池最热那个角落的真实温度。甚至有可能，“才神道”布置的温控点都还不是车内电芯表面的最高温度。当然，电芯内部的温度肯定会比表面温度更高。

那么，76.42℃究竟意味着什么呢？

我们来科普一下常见锂电池的工作温度情况：其理想的工作温度区间通常在25℃至40℃。一旦超过45℃，就属于高温工况范畴，而当动力电池温度达到60℃时，就已经属于过热状态。“才神道”在直播中明确表示：“通常情况下，温度超过60度就需要高度警惕，超过70度肯定是不被允许的。

图/电池高温风险与影响

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这一判断并非毫无学术依据。大量关于锂电的研究指出，高温会加速电解液的降解速度、损坏电极材料、增加副反应产热，进而抬高热失控的风险。尤其值得关注的是，有研究发现磷酸铁锂电池的自产热起始温度在某些条件下可低至70.26℃——这意味着，76.42℃已经进入了电芯开始“自己发热”的临界区间。

当然，磷酸铁锂的热稳定性确实优于三元锂电池，它的热失控触发温度通常在500℃左右。但是，“500℃才着火”并不意味着“76℃就可以随意使用”。持续的高温会逐渐侵蚀电芯内部的安全冗余，并且加速电池循环寿命的衰减。我们都有这样的生活经验，手机如果长期处于高温状态，会对其性能和寿命产生明显影响。手机机身温度通常不能超过55℃，否则CPU/GPU会降频，电池寿命会大幅衰减，主板寿命也会缩短。

此时，一个关键问题浮出水面：官方宣称闪充技术“通过极限安全测试”，在视频中，充电近97%SOC时，温度最高只有52.9℃，但“才神道”实测却逼近8字头高温。消费者到底该相信谁的说法呢？或者说，这两者之间并不存在矛盾，只是我们需要重新审视“安全”的定义？

图/官方测试画面

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2. “开孔”合理吗？“才神道”回应：根本不存在开孔情况

直播结束后，质疑声如潮水般涌来。其中最集中的质疑点在于：在电池包上打孔贴传感器，这种操作会不会破坏电池包的直冷板或者电池包的密封性和散热结构？如此一来，测出来的温度数据还能准确吗？甚至有人担心，这种操作本身会不会引发安全风险？

对此，“才神道”负责人“詹姆斯鱼”作出了详细回应。徽声在线梳理了几个最受关注的问答内容：

第一，开孔贴探头，到底有没有对电池造成破坏？

“詹姆斯鱼”澄清了一个关键误解：他们并没有在电池上进行“打孔”操作。按照示意图来看，5个温度传感器是贴在电芯表面，而非刺入电芯内部。

说明图上的这一面是电池包的底部，他们只是拆掉了底护板和两块防护硅胶减震棉。

由于结构横梁挡住了电池正极负极的汇流结构，所以无法在该位置布置温控点。他们小心地剔除了电芯表面的结构胶，并在电芯的小面和侧面（去除一部分电芯间的气凝胶垫）布置了贴片热电偶。最后，又使用相同材质的结构胶将开口封闭，以此保持结构胶散热的一致性。

图/“才神道”温升测试布点位置说明图

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贴好传感器后，电池包恢复原状，整个过程中没有破坏液冷装置，也没有导致电解液泄漏的情况发生。“如果液冷停止工作，车机系统是不会允许充电的。”“詹姆斯鱼”这样说道。

另外，“才神道”拆解的车辆是通过官方4S店购买，因拆解研究需要，车辆未上牌，所以上路只能通过拖车移动。所有拆解研究行为均合法合规。

“詹姆斯鱼”还特别回应了一名发文质疑的自媒体博主，称对方误以为他们在电池上打了孔并直接下结论，认为“电池打孔电解液会泄漏，电池包快充是有起火风险的，我们根本没必要这么做。”

第二，会不会干扰散热，导致温度虚高？

一些人认为，在电芯表面贴传感器就如同多了一层“保温被”，会使测出来的温度偏高。“詹姆斯鱼”回应称，传感器体积非常小，且只是贴在电芯表面，并非覆盖整个大面，对整体散热的干扰可以忽略不计。更重要的是，测试过程中BMS‌（Battery Management System电池管理系统）一直都是正常工作的，传感器本身也没有被包裹，不会造成局部积热现象。

第三，为什么“开着”30℃的空调闪充？

有粉丝质疑，为什么闪充时要开着30℃的空调。这是因为“才神道”在闪充之前需要对车辆进行放电操作，开着加热设备可以加速放电过程。由于车辆没有上牌，不能去路跑放电，所以只能通过空调加热的方式对电池进行放电。

但粉丝可以根据下图真实原车空调开关的图标来判断，直播时空调并未开启。

图/“才神道”比亚迪钛3空调开关示意图

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第四，这种测试本身有没有安全风险？

“詹姆斯鱼”承认，任何涉及高压电池的拆解和测试都存在一定风险。但他们严格按照安全规程进行操作，全程都有完善的防护措施，而且直播是实时进行的，不存在剪接造假的情况。“詹姆斯鱼”强调：“我们是直播测试，我们保证测试结果真实可靠。”

第五，76.42℃对电池安全和寿命到底意味着什么？

这是所有消费者最为关心的问题。“詹姆斯鱼”没有在直播中给出最终结论，他表示还需要对电芯做更进一步的测试，比如长期闪充循环后的容量衰减情况、拆解后的电极界面分析等。但他提出了值得警惕的方向：

直冷系统会导致电池顶部和底部温差较大——制冷剂直接冷却电芯表面，表面温度被控制在40℃左右，如果车企只是把传感器布置在极柱位置，可能不能很好地对应闪充这种大功率高速充电带来的积热延迟问题。这值得所有研究闪充类似技术的车企重视，这也是他们做拆解研究的价值所在。

另外，冷却板接触的部位散热效果较好，但远离冷却板的位置温度却如此之高，频繁进行快充的话，这种上下温差会带来热应力，长期下去可能导致电芯内部结构出现不均匀老化的情况。如果不是经常进行高温闪充，可能问题不大，但长期依赖闪充可能会产生一定影响。

“詹姆斯鱼”透露，未来还会测试搭载宁德时代电池和吉利超级闪充电池的相关车型，进行横向对比。

5月7日，微博@比亚迪李云飞 发帖称：“夏天就要到了，我们的闪充站全国到处都有！欢迎大家七八月最热的时候，去新疆吐鲁番旅游，打卡火焰山，也可以顺带体验下我们的闪充”。这被网友解读为对此次闪充电池温度测试的侧面回应。

图/李云飞帖文

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我们也向比亚迪汽车及比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发送私信，询问比亚迪官方是否认可“才神道”所做实测内容和结果，并就闪充升温到76.42℃对电池安全和寿命的影响进行请教，截至发稿暂未收到任何回复。

徽声在线乐于看到更多机构参与独立验证，也呼吁比亚迪官方对这样的实测进行正面回应，甚至也可以通过直播的方式，官方实测一下比亚迪自家的电芯温度，给广大消费者一个可信服的结论。

3. 76.42℃切中“安全 - 寿命 - 速度”三角困局

事实上，“才神道”测出的76.42℃，并非一个孤立的数字。

查阅相关快充老化实验资料可以发现，在2C倍率（约半小时充满的速率，远低于比亚迪闪充的速率）充电条件下，电芯表面温度就可能达到75℃左右，并且循环寿命会迅速缩短。而闪充的功率远高于2C，其产生的温度更高、对电池的冲击更大。76.42℃其实是快充老化实验中已经反复出现的“典型高温模式”。

那么问题来了：比亚迪宣称第二代刀片电池在500次闪充循环后，依然能通过边充电边针刺等极端测试，容量保持率在89%以上。实验室的数据看起来让人很放心，但实验室条件和真实用户工况之间是否存在差距呢？

差距很可能存在。

图/二代刀片电池通过500次循环测试

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实验室里的500次闪充循环，是在严格控温、恒定环境、专业监控的条件下完成的。而真实车主的使用场景却千差万别：夏天在40℃的地面停车场上充电、连续跑高速后马上插枪充电、电池包底部有磕碰或者灰尘堵塞散热通道……这些情况都会让实际温度比实验室数据更高。

另一个潜在隐患是“温差”。比亚迪采用制冷剂直冷技术，资料显示直冷会将电芯表面温度控制在不超过40℃。这听起来很厉害，但代价是电芯顶部被迅速冷却，底部却仍然处于高温状态。

图/动力电池冷媒直冷直热技术

来源/小明来电 徽声在线截图

这种上下温差如果长期存在，会导致电芯不同区域老化速度不一样——就像一个人上半身吹空调、下半身烤火，短期内可能没有问题，但几年后身体可能就会出现不适。例如脊椎可能就承受不了这种长期的温差影响。

行业内也不是没有类似的先例。某品牌电动车曾在充电站发生热失控自燃，从冒烟到爆燃仅9秒，消防认定书直接点出“电池热失控”。虽然那起事故涉及的是三元锂电池，但高温本身就是所有锂电池热失控的共同导火索。76.42℃虽然不是着火点，但它是一盏警示灯——提醒我们，闪充技术的安全边界可能比宣传的要薄。

图/某电车冒烟到起火过程

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比亚迪当然不是没有做准备。第二代刀片电池在材料、结构和热管理上做了大量优化，针刺、挤压、过充等测试也都顺利通过。但这次实测的76.42℃提醒了我们一件事：技术宣传中的“不可能三角”（能量密度×充电速度×安全性能）或许被打破了，但“安全 - 寿命 - 速度”这个现实三角，仍然处于紧绷状态。

你无法同时拥有极速闪充、超长寿命和绝对低温。如果你选择了9分钟“充饱”的速度，那么电池就注定要承受高温的代价。问题在于这个高温是否被系统有效控制在安全且不损伤电池的范围内。

“才神道”没有给出最终答案，他们还需要做更多测试。但有一点可以肯定：76.42℃这个数字不会说谎。它不是起火，不是爆炸，但它是一个信号——提醒所有闪充车主、也提醒车企：温度不会骗人，消费者的安全更不能打折。

尊重技术，敬畏数据，保持追问。这或许就是第三方测试最大的价值。

【头图由AI生成】