合资品牌放下身段重返车展中心｜2026北京车展深度解析

徽声在线记者 | 葛成
徽声在线编辑 | 周姝祺

4月24日，中国国际展览中心顺义馆A1馆内，一汽-大众的展台吸引了大量观众驻足，其热闹程度与相邻的自主品牌展台不相上下。这一景象在近两届国内车展中并不常见，标志着合资品牌正以新的姿态重返车展中心舞台。

展台中央，全新速腾S以其7.98万元的起售价成为焦点。回溯两年前，这款车的入门价格还高达11万元以上。而在不远处的展馆，东风日产将NX8置于显眼位置，这款14.99万元起售的中大型SUV，不仅轴距达到了2917毫米，还标配了大电池、高阶智驾系统和快充功能。更令人瞩目的是，与小鹏G9采用同源技术的与众08，其起售价比小鹏G9还要低近1万元。

8万元级别的紧凑级轿车、15万元级别的中大型SUV，这样的价格定位在五年前的合资品牌中几乎难以想象。然而，如今它们却成为了合资品牌重新吸引中国消费者的关键筹码。

这并非简单的降价策略。更准确地说，合资品牌已经深刻认识到，在中国市场，仅凭外资品牌的身份已无法维持过去的溢价能力。它们开始以一种更为务实、也略显被动的方式，重新定位自己在市场中的角色。

现实的艰难处境迫使合资品牌做出调整。数据显示，2020年合资品牌在国内乘用车市场仍占据64.3%的份额；但到了2025年，这一数字已锐减至35.4%。在8家主流合资车企中，有5家在2025年出现了销量负增长，其中3家的跌幅更是达到了两位数。斯柯达甚至计划在今年年中停止在华新车销售。

一个不争的事实是，合资品牌已经失去了对市场的主导权。20万元价格带曾是合资中级车的核心利润区，也是它们长期稳固的市场腹地。然而，随着自主品牌的不断上攻，合资中级车的主流成交价已经下探至15万元以下。曾经制定价格规则的一方，如今却变成了价格的跟随者。

艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超在接受徽声在线采访时表示，合资品牌当前的溢价能力呈现出结构性差异：在电动车领域，合资品牌几乎不存在溢价；而在燃油车领域，虽然仍有一些残余溢价，但已经显著收窄。

全新速腾S和NX8的定价策略表明，合资品牌已经放弃了“先高定价、再靠终端优惠消化”的旧有模式，转而直接降低身段，将价格定位在与中国品牌正面交锋的水平。对于消费者而言，合资车不再是需要额外支付溢价的选择，而是重新回到了同一张价格表中的备选项。

4月24日，第2026（第十九届）北京车展正式拉开帷幕，图为大众展台盛况。图片拍摄/葛成

在价格体系松动的同时，合资品牌的技术体系也在发生变革。本届车展上，合资品牌全面拥抱中国本土技术已成为一种趋势。大众将小鹏的底层技术融入其电子电气架构；通用则将Momenta的智驾大模型嵌入产品核心；丰田更是宣布将中国首席工程师团队从4人扩充至7人。

这意味着，从商品企划、技术选型到量产验证，中国区的决策重要性正在迅速提升。中泰证券研报指出，本届北京车展标志着合资研发主导权正从外资向中方实质性转移，专为中国市场打造的车型开始反向输出技术标准。

不同合资品牌在选择技术路径上存在差异。大众选择在中国寻找合作伙伴，从底层架构入手，试图掌控技术主权；通用和丰田则聚焦智能驾驶短板，寻找中国供应商快速补齐；日产则引入AI大模型，将中国本土互联网生态融入用户体验。

这三种路径背后，反映了各自技术存量与战略耐心的差异。大众拥有足够的全球销量支撑底层架构的重投入，因此敢于“动根基”；通用和日产对纯电的依赖度不同，更倾向于采用中国供应商的成熟方案快速补位，先解决“有没有”的问题。

但无论选择哪种路径，它们都在做同一件事：用中国市场已经验证过的技术逻辑，重新定义合资品牌的产品。

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟向徽声在线表示，合资汽车公司错过中国市场智能电动转型的关键窗口期，已是行业内外的普遍共识。他们已经意识到，若想保住在中国市场的重要地位，需要重塑目标用户、调整产品定义逻辑，摆脱过去依赖全球统一车型的迟缓节奏。

4月24日，第2026（第十九届）北京车展盛大开幕，图为丰田展台风采。图片拍摄/葛成

短期来看，这种调整已经取得了一定效果。合资品牌暂时止住了份额加速下滑的势头，一季度零售份额出现回暖迹象，部分品牌连续多月实现同比增长。车展现场重新聚集的人流也说明，更低的价格和更明确的本土化技术方案仍然能够吸引一部分消费者。

但这只是暂时的止痛之策，并非治本之法。

低价虽然能够带回客流，中国技术虽然能够补齐短板，但却无法自动形成新的品牌区隔。合资品牌当前最尴尬的地方在于，价格不能再明显高于中国品牌，配置不能再明显落后于中国品牌；但如果只是简单地压低价格、补齐智能化配置，它们又会变得越来越像中国品牌，从而丧失了自身特色。

另一方面，中国品牌的强项在于快速迭代、配置堆叠、价格进攻和本土生态整合。合资品牌如果完全沿着同一路径追赶，很难在速度和成本上占到优势。它们需要回答一个更难的问题：在承认旧溢价消失之后，自己还能为中国消费者提供什么不同的价值。

这种价值可能来自于更成熟的质量体系、更稳定的制造一致性、更克制的产品定义，也可能来自于燃油车、混动和电动车并行阶段的综合能力。但这些优势必须被重新转化为消费者愿意买单的产品体验，而不是仅仅停留在传统品牌资产里。

4月24日，第2026（第十九届）北京车展如火如荼进行中，图为日产展台盛况。图片拍摄/葛成

从行业格局来看，合资品牌仍拥有一定程度的品牌积累、质量口碑和用户好感，在市场上并未失去存在感。但它们的份额很难再回到曾经最好的时候。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁向徽声在线预计，随着新能源渗透率的继续提升，自主品牌总体份额仍有上行空间。合资品牌内部也会进一步分化。个别主流合资品牌和传统豪华品牌通过加速转型有望维持甚至提升份额，而另一些品牌则会逐步被边缘化甚至退出市场。

郑赟认为，未来三到四年才是这场调整能否见效的关键窗口期。届时合资品牌的新能源产品线大概率将更加完整，市场才能判断它们是否具备与中国品牌持续抗衡的能力。

车展的人潮终会散去。务实的定价策略暂时稳住了客流，大规模导入中国本土技术也补齐了曾经的短板。但合资品牌在电动化时代的新定位究竟是什么、它们的车应该卖给谁，这些真正决定命运的问题仍悬而未决。

清醒只是第一步，而留给他们作答的时间，并不比市场份额流失的速度更慢。