电池消费税开征：车企与电池厂税负博弈升级，10万级纯电动车首当其冲，二三线电池厂商生存告急

每经特约记者：李晓晨 每经编辑：王文轩

自2006年实施消费税免税政策以来，锂电池行业享受了长达十余年的税收红利。然而，随着财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》正式落地，这一免税时代即将画上句号。从2026年9月1日起，锂原电池和锂离子蓄电池将正式纳入消费税征收范围，初始税率为2%，并于2027年9月1日起提升至4%。

这一政策调整标志着动力电池行业进入新的发展阶段。全球储能与电池理事会秘书长刘彦龙在接受徽声在线记者采访时表示：'消费税的引入将加速行业洗牌，推动落后产能出清。具备一体化布局和多元技术储备的龙头企业将进一步巩固市场地位，而钠电池、固态电池等新技术路线有望因免税政策延续至2028年底而获得更快发展。'

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当前，动力电池与整车企业的利润空间已处于微妙平衡状态。据徽声在线记者调查，在消费税政策正式实施前，行业已出现明显分化：亿纬锂能、力神电池等头部企业率先宣布调价，试图将税费成本直接转嫁至下游；而二线及中小电池企业则采取更为灵活的策略，与车企展开一对一磋商，寻求共同分摊新增成本。

产业链税负分配陷入拉锯战

根据新政细则，消费税征收环节设定在生产、委托加工和进口出厂环节，电池生产企业成为法定纳税主体。但实际执行中存在特殊机制：外购已税电池用于连续生产的可按实际领用数量抵扣税款；自产自用电池用于连续生产的则免征消费税；出口电池则实行先征后退政策。

这种价内税的特殊性质使得税负转嫁成为关键博弈点。以整车厂采购第三方锂电池为例，由于新能源汽车不属于应税产品，其外购电池已缴消费税不得抵扣。这意味着电池厂商若无法通过涨价等方式转移税负，将直接侵蚀利润空间。行业测算显示，在电芯0.4元/Wh的价格水平下，2%和4%税率将分别导致单位成本上升0.008元/Wh和0.016元/Wh，相当于碳酸锂价格分别上涨1.23万元/吨和2.46万元/吨。

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某动力电池企业负责人向徽声在线记者透露：'我们与车企签订的多是长期订单，要求对方承担新增税费是必然选择，但具体分摊比例仍在协商中。'这种博弈在行业普遍存在，7月底亿纬锂能已率先发布调价通知，明确自9月1日起在国内销售产品价格基础上增加2%消费税成本；力神电池也跟进宣布类似调价措施。

与头部企业的强势态度不同，多数二线电池企业选择更为谨慎的策略。真锂研究院创始人墨柯分析指出：'理论上2%的消费税应由下游承担，但实际商业谈判中，整车厂和电池厂通常各承担1%。不过龙头企业在面对小客户时往往更为强势，可能连1%都不愿让步。'

刘彦龙则认为，税负分配最终取决于产业链议价能力。在2%税率过渡期，存量长单锁价叠加车市价格战，电池厂需要自行消化大部分税负。待税率提升至4%后，将形成电池厂商、整车厂和消费者三方分担的格局，但终端消费者承担的比例将非常有限。

二三线电池企业面临生存考验

相比动力电池领域的税负博弈，储能电池企业的处境更为严峻。墨柯向徽声在线记者表示：'储能项目对成本极为敏感，如果要求客户承担2%消费税，多数项目将失去盈利空间。实际谈判中，客户基本要求电池厂全额承担这2%，自身承担1%就可能陷入亏损。'

这种成本压力可能引发行业剧变。墨柯直言：'消费税叠加行业利润集中化的趋势，将使部分实力较弱的二三线电池厂面临经营危机，尤其是以储能为主业的企业已站在悬崖边缘。'当前锂电池行业利润格局与手机行业高度相似，头部企业占据绝大多数利润，中小企业只能分得残羹冷炙。部分企业过去依赖低价策略抢占市场，消费税的实施可能直接将其推入亏损深渊。

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墨柯进一步分析称：'企业短期亏损尚可承受，但如果看不到盈利希望，就难以获得资本支持，最终导致资金链断裂。'他判断行业洗牌已从今年开始，明年这一趋势将更为明显。刘彦龙也持类似观点：'消费税作为价内税会直接冲击企业净利润，但不会影响毛利率。冲击程度取决于企业的净利率、产能利用率和议价能力。'

龙头企业与中小企业的压力差异显著。宁德时代、比亚迪等头部厂商净利率较高、产能利用率充足、客户结构多元，在2%税率阶段大多可以部分或全部向下游传导税负；而二三线企业普遍产能利用率不足、客户单一，不少企业净利率仅3%-5%，甚至处于亏损状态，税负将大幅挤压利润空间。

不过政策也预留了缓冲空间。钠离子电池、固态电池的免征政策将延续至2028年底，为新技术路线发展提供政策支持。刘彦龙预判：'一年缓冲期、出口退税、新技术路线免税等因素将提供对冲空间，洗牌主要集中在低端磷酸铁锂、低利用率、无技术差异化、纯价格竞争的中小电芯产能。电芯环节集中度将持续提升，强者恒强，产能向头部企业集中，无壁垒的独立尾部电芯厂将逐步退出或被并购。'

10万元以下纯电车型承压最重

税负博弈的最终影响将传导至整车制造环节。有观点认为2%动力电池消费税可能导致纯电车型利润减半，但多位专家对此表示质疑。墨柯分析称：'目前电池包成本约占整车成本的40%，即便按2%税率完整测算，传导至整车端的成本涨幅不足1%，很难造成整车利润腰斩。当然，少数电池包电量大、堆叠电池的车型不排除利润减半的可能，但绝大多数车型不会出现这种情况。'

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中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树向徽声在线记者表示：'动力电池消费税确实会影响车企利润，但冲击有限。即便是4%的最高税率，在规模效应对冲下，成本压力也能得到缓解。'他以具体数据说明：按电池400元/度的行业测算价格，4%消费税对应每度电池增加16元成本，一台搭载50度电池的车型新增成本仅数百元，'成本增量并不高，不会造成行业内纯电车型利润普遍减半，企业会面临压力但未到严重程度。'

不过某自主车企内部人士向记者透露，由于终端竞争激烈叠加上游成本上涨，其新能源车型单车利润已降至千元级别，'几百元的电池税成本对我们来说不算小数目'。刘彦龙从细分车型维度分析称，压力最大的将是10万元以内低价纯电代步车型，这类车型电池成本占比高、毛利微薄；其次是搭载大容量外采磷酸铁锂电池的长续航纯电车型；而增程、插混车型、车企自供电芯车型、出口车型和高端车型承压相对较小。他预计政策压力下，低价车型可能加速采用钠电池、小容量电池或混动方案应对。

尽管整车成本可能上升，但专家普遍认为新能源车不会出现集体涨价。崔东树表示：'当前行业核心矛盾是电动车售价偏高，而非定价过低。车企的首要目标是让消费者能轻松负担电动车购置成本，保障销量增长比维持利润更重要。'他建议车企无需直接上调终端价格，适度缩减现有促销力度即可对冲新增成本，'行业大概率不会出现集体涨价'。

车企自建电池产能可行性存疑

面对持续上涨的电池成本压力，小米、理想等车企相继传出推进电池自研的消息。对此墨柯认为：'组建团队生产电池并不困难，但电池的一致性与稳定性需要长期技术沉淀，不是单纯靠资金投入就能实现。自建电池工厂更多是应对供应商突发状况的应急手段。'

他进一步解释称，即便车企选择自研电池技术并交由外部厂商代工，仍面临现实成本难题。电池技术从研发到量产装车存在完整周期，过程中将产生额外成本，且量产投入需整车厂自行承担。如发生技术问题，也需整车厂兜底解决。'综合下来整体成本并不低，甚至可能高于直接采购电池。'

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墨柯直言：'车企释放电池自研信号，本质可能是向电池企业施压，未必真要大规模自产。当前整车厂净利润率普遍仅2%-5%，远低于头部电池企业。放出自研信息意在谈判中倒逼电池企业让渡利润，完成产业链利益再分配，帮助整车企业度过行业下行周期。'

不过自研电池仍具现实业务价值。墨柯认为：'整车厂开展电池自研的核心意义在于加深对电池技术的理解，提升电池选型与应用能力。自研有必要性，但没必要延伸至自建产线生产，电池制造应交给专业企业完成。'

刘彦龙则从另一个角度分析称，消费税从税务规则层面放大了车企自建电芯产线的经济优势，但不会推动行业走向完全垂直一体化。'仅做电芯方案定义、委托外部代工生产无法规避消费税，优势有限；只有自建规模化电芯产线、自产电芯供给内部PACK，才能避开电芯对外销售征税节点获取成本优势。'

'但税收只是加分项，不是车企自研电芯的唯一决定性因素。'刘彦龙强调，'供应链安全、电池技术协同等考量同样重要。行业将长期保持专业第三方电池厂与车企自供电芯两条路线并存的格局，不会出现完全替代。'

崔东树则认为，电池研发已成为车企必修课，'即便不涉足生产制造环节，整车企业也需要自主研发并吃透电池相关性能，这是提升产品竞争力的关键。'