Robotaxi商业化路径之争：生态联盟与全栈自建的生死博弈

每经记者：刘曦 编辑：余婷婷（徽声在线整理）

“小鹏正在经历从L2级辅助驾驶向L4级自动驾驶的跨越，Robotaxi业务将成为公司战略转型的核心抓手。”小鹏集团董事长何小鹏在近期召开的Robotaxi业务部全员会议上透露，公司已明确不直接参与运营环节，而是聚焦技术输出与生态赋能，计划于2024年第三季度在广州率先开展Robotaxi载客示范运营。

这场战略转型背后，折射出Robotaxi行业正经历关键拐点。随着技术验证进入尾声，行业竞争焦点已从“谁能率先实现无人驾驶”转向“如何构建可持续的商业化运营体系”。高盛研究报告显示，中国Robotaxi市场规模预计将在2035年突破470亿美元，但实现这一目标需要突破成本、效率、政策三重壁垒。

商业模式分化：生态联盟VS全链路闭环

“Robotaxi的本质是通过AI司机创造持续性收入，这要求企业必须建立覆盖车辆全生命周期的盈利模型。”小马智行联合创始人王皓俊向徽声在线分析称，与传统汽车销售的一次性收入模式不同，Robotaxi的收益来源于每日订单量、单公里收费标准与平均订单里程的乘积，而成本结构中车辆折旧与运营支出各占半壁江山。

据行业测算，当前Robotaxi单公里运营成本中，远程安全员、地面维护团队、充电网络等运营支出占比达53%，远高于车辆采购折旧的47%。这种成本结构促使企业形成两大战略路径：以小马智行、文远知行为代表的生态合作派，通过与Uber、Grab等出行平台共建服务网络；以特斯拉为代表的自建运营派，试图打通“整车制造-自动驾驶系统-运营服务”的全链条。

文远知行CEO韩旭指出：“当技术差距缩小至10%以内时，运营效率将成为决定生死的关键。”这种判断在Waymo与特斯拉的商业竞赛中得到印证——尽管特斯拉拥有更强的品牌影响力，但Waymo通过与Lyft的合作，在美国凤凰城等区域已实现单车日均30单的运营效率，较特斯拉高出40%。

特斯拉的“全栈困局”：400辆车队的扩张难题

特斯拉选择了一条更具挑战性的道路。2025年6月，其在美国得州奥斯汀启动Robotaxi试运营，采用Model Y改装车型；2026年7月，专为Robotaxi设计的Cybercab进入工程测试阶段。但截至2027年3月，特斯拉车队规模虽突破400辆，真正实现无人监督运营的车辆不足30%，商业化进度显著落后于行业头部企业。

行业分析师指出，特斯拉的困境在于试图同时攻克三大难题：自建充电网络的高额投入、远程监控中心的算力瓶颈、以及缺乏地面运维团队导致的服务响应滞后。相比之下，生态合作模式通过资源置换降低商业化门槛——小马智行借助Uber的流量入口，在加州地区实现服务范围扩张速度提升3倍；Momenta与享道出行的合作，使车辆调度效率优化25%。

运营体系革命：从“管理司机”到“指挥车队”

Robotaxi带来的变革远不止于技术层面。王皓俊强调：“传统网约车运营的是司机个体，而自动驾驶车队需要构建‘云端指挥中心+区域运维基地+移动服务单元’的三级管理体系。”这种转变要求企业重新设计组织架构——远程安全员需具备AI系统监控与应急处置能力，地面团队要掌握车辆快速检修技术，运营中心则需开发智能调度算法。

据徽声在线统计，A股市场已有超过120家上市公司布局Robotaxi产业链，形成“自动驾驶算法提供商-整车制造商-出行服务平台-基础设施供应商”的完整生态。但华源证券警示，行业仍面临三大风险：单车成本需降至30万元以内才能实现盈亏平衡，日均订单量需突破25单才能覆盖运营支出，而政策开放进度可能影响区域扩张速度。

在这场万亿级市场的争夺战中，无论是选择生态合作还是自建运营，企业都需要回答同一个问题：如何让AI司机创造的收入，超过人类司机时代的运营成本？这个问题的答案，将决定谁能在Robotaxi时代占据制高点。