部分新能源车2027年起缴车船税，增程车在内，纯电乘用车仍免征！专家：影响有限，车企：心理与政策导向压力为主

记者 | 黄辛旭 李星 报道

编辑 | 何小桃 裴健如 易启江 校对 | 张益铭

7月3日，财政部、国家税务总局以及工业和信息化部联合发布重要公告，对节能汽车和新能源汽车的车船税优惠政策做出重大调整。

依据《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》（以下简称《公告》），自2027年1月1日起，节能汽车减半征收车船税的政策将被取消，同时，纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车以及燃料电池商用车免征车船税的政策也将终止。这意味着，纳税人无论是新取得还是在本公告实施前已取得的上述类型车辆，都需要依照《中华人民共和国车船税法》及其实施条例等相关规定缴纳车船税。

“纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车以及节能汽车，和传统燃油汽车一样，都属于价值较高的财产。根据相关数据统计，2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车的平均销售价格达到21.8万元，部分车型的销售价格更是突破百万元。对这些类型的车辆恢复征收车船税，有助于实现税收公平，增强税收在收入分配方面的调节作用。”财政部税政司、税务总局财产和行为税司以及工业和信息化部装备工业一司的相关负责人在回答记者提问时如此表示。

随着政策落地时间的日益临近，市场最为关注的核心问题也随之浮现：车船税优惠政策的取消，是否会加重车主的经济负担？又是否会对主机厂的终端销售产生影响呢？

“由于车船税的绝对金额相对较小，与车辆价格相比基本可以忽略不计，所以此次政策变动对于拥有增程汽车的主机厂来说，影响程度较为温和。它更多地是带来心理和政策导向方面的压力，促使行业更加理性地看待政策退坡这一现象。”一位自主车企的工作人员向徽声在线记者透露。

部分车型将告别车船税免征优惠时代

根据公开资料显示，车船税属于财产税的一种，是对车辆、船舶的所有人或者管理人每年征收的税种。为了支持新能源汽车产业的发展，推动节能减排工作的开展，自2012年起，我国明确规定对符合标准的节能汽车减半征收车船税，对符合标准的新能源汽车免征车船税。

此次《公告》带来的最大变化在于，纳税人无论是已取得还是新取得的节能汽车、纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车以及燃料电池商用车等，都需要按照规定缴纳车船税。而在之前的政策下，这几类车型是可以享受车船税优惠政策的。

在车船税的计算缴纳方式上，《公告》明确指出，自2027年1月1日起，纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车以及节能汽车需要按照各省、自治区、直辖市人民政府依据《中华人民共和国车船税法》所附《车船税税目税额表》确定的车辆具体适用税额，来计算缴纳车船税。

“自2027年起取消节能车车船税减半、插混/增程及新能源商用车免税政策，这标志着新能源产业扶持政策开始有序退出，税制逐渐回归中性。经过十余年的培育，国内新能源汽车市场渗透率已经超过一半，产业链也日益成熟，车船税这类在车辆持有端的小额优惠，其拉动作用持续减弱，阶段性扶持政策已经完成了它的历史使命。”乘联分会秘书长崔东树分析道。

不过，依据《中华人民共和国车船税法》的相关规定，纯电动乘用车和燃料电池乘用车由于没有排气量，不属于车船税法规定的征税范围，所以不受此次政策调整的影响，仍然不征收车船税。

图片来源：每经媒资库

“本次调整对不同技术路线的车型进行了区分，纯电动乘用车和燃料电池乘用车仍然不在车船税的征税范围内，持续享受免税政策，这清晰地表明了政策导向：长期重点发展零排放的纯电乘用车；而插混、增程车型由于带有内燃机，属于过渡性技术，不再给予额外的税收优惠。”崔东树认为，从税收公平的角度来看，不少高端插混车型的售价较高，长期全额免税与同价位的燃油车形成了税负差异，取消优惠可以平衡税收的调节作用，稳定地方的税源。

“车船税金额较小，对消费者购车决策影响有限”

按照相关规定，车船税对于乘用车（核定载客人数9人及以下）是按照排气量大小分档设置税额的。例如，排气量在1.0升以上至1.6升（含）的车型，税额幅度为300元至540元；排气量在1.6升以上至2.0升（含）的车型，税额幅度为360元至660元。

对于商用车而言，客车（核定载客人数9人以上）是按照辆征收车船税的，税额幅度为480元至1440元；货车则是按照整备质量征收，税额幅度为每吨16元至120元。具体的适用税额由各省、自治区、直辖市人民政府在上述税额幅度内确定。

以北京、上海和广东为例，对于排气量为1.5升的乘用车，北京的车船税额为420元，而上海和广东的车船税额则为300元。

图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图）

“《公告》对消费者的影响其实是比较有限的。对于家用插混车来说，每年仅仅多缴纳300至400元的车船税，分摊到全年的用车成本中，几乎不会改变消费者的购车选择；对于1.6L以下的节能燃油车，其税负只是小幅上升，对于日常代步用车的消费者来说，感知并不明显。而对于物流、客运企业来说，采购电动商用车会增加年度税费支出，但是电费优惠、购置税优惠以及路权优势等仍然可以对冲这部分成本，不会动摇商用车电动化的发展大趋势。”崔东树分析认为。

上述自主车企的工作人员也向记者表示，政策的变化对销售端不会产生太大的影响，主机厂也会制定相应的应对策略，比如推出补贴等措施进行过渡，或者在产品宣传上更加突出增程车“无里程焦虑”的核心优势，淡化税费带来的影响。

在崔东树看来：“车船税小额优惠的退出，并不意味着产业支持力度的大幅收缩，因为购置税减免、以旧换新等核心购置扶持政策仍然保留。从长期来看，汽车财税政策将逐步走向市场化，依靠技术与产品的竞争来驱动行业发展，引导行业资源向纯电赛道倾斜，加速实现双碳目标。”

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