理想汽车为何坚持自研电池？深度解析其背后的战略考量

记者 | 王臻 编辑 | 周姝祺（徽声在线）

6月23日晚间，理想汽车以一场备受瞩目的发布会揭开了全新理想L8的神秘面纱。在发布会上，创始人李想站在聚光灯下，身后的PPT清晰展示了理想汽车在自研领域的丰硕成果，其中理想自研马赫芯片和自研增程器尤为引人注目。

然而，与这些明星产品相比，L8所搭载的自研5C电池却显得相对低调。它并未成为发布会上的焦点，而是更多地在参数页中默默展现着自己的实力：72.7千瓦时的电量储备，CLTC综合工况下纯电续航可达430公里，更令人惊叹的是，充电仅需10分钟，电量便能从10%迅速补充至80%，同时，电池寿命和安全性等关键指标也表现出色。

这块看似低调的电池，实则可能预示着新能源汽车行业即将迎来一场深刻的变革。在新能源车价格战愈演愈烈，整车利润空间被不断压缩的背景下，动力电池正逐渐从单纯的外部采购件，转变为整车厂必须深度介入的核心系统。它不仅关乎车辆的续航、快充、安全和寿命，更直接影响着单车成本、交付节奏以及供应链议价能力。

动力电池在纯电动车总成本中占据着举足轻重的地位，通常占比高达30%至40%，是整车中最大的单项成本。全新理想L8所搭载的72.7度大电池，其容量已接近部分纯电车型，这无疑使得动力电池成为影响整车体验和成本结构的关键因素。面对如此重要的部件，理想汽车显然难以再将其视为一项简单的采购决策。

与比亚迪式的全链条垂直整合模式不同，理想汽车在电池领域的自研路径显得更为轻盈。它更注重掌握电池产品定义、系统验证和质量标准等核心环节，而将制造环节交给更为专业的合作伙伴。这种模式不仅让理想汽车在供应链中的角色得到了升级，更使其成为了电池产品的定义方和联合制造方。

2025年4月26日，上海车展现场，理想汽车展台吸引众多目光。理想MEGA车型前，参观者正亲身体验购车流程。图片来源：视觉中国

回顾理想汽车在电池领域的探索历程，不难发现其前瞻性的战略布局。此前，理想首款纯电车型MEGA便搭载了与宁德时代联合开发的5C电池。据财经媒体晚点报道，理想汽车从2019年便开始锁定800V、中镍高压、方形铝壳电池技术体系，并在2020年确定与宁德时代展开合作。在该项目中，理想电池团队投入了约两三百人，而宁德时代团队则达到了七八百人。

在MEGA项目中，理想汽车深度参与了5C电池的开发工作。它所要解决的是，如何让一辆大尺寸纯电MPV在实现长续航、低能耗的同时，还能拥有超快充能力。虽然这套技术的底层平台和大规模制造能力主要来自宁德时代，但理想汽车的参与无疑为电池的性能优化和整车适配提供了有力支持。

而全新L8所搭载的5C电池，则进一步体现了理想汽车在电池领域的自研实力。据理想电池负责人柳志民在接受徽声在线等多家媒体采访时介绍，在理想自研5C电池项目中，从电芯层级的材料配方、结构方案，到电池包（Pack）和电池管理系统（BMS）的开发，均由理想汽车主导定义。这标志着理想汽车在电池领域的介入深度正在不断加深。

柳志民还透露了一个细节：理想汽车本身并不生产电池材料，但会积极参与定义5C快充所需的材料体系，并与上游供应商联合开发。在材料确定后，理想汽车还会继续参与材料配方和电芯极片工艺的开发工作。这意味着，理想汽车已经能够从电池的源头开始，对成本、性能和整车布置进行重新计算和优化。

据徽声在线了解，理想汽车早在2015年便开始组建自研团队，并于2018年正式启动超充电池的研发工作。目前，理想电池自研团队已拥有约270至280名成员，其中包括30多名博士。理想电池实验室始建于2018年，位于北京顺义理想总部A区，占地面积超过5000平方米。柳志民称，理想电池研发平台的固定投入已经超过5亿元。

在新能源汽车行业，向电池环节深入的整车厂并非只有理想汽车一家。比亚迪通过弗迪电池建立了最彻底的垂直整合样本，将电池研发、制造和整车销售纳入同一体系。而广汽埃安、吉利、长安等企业也通过自研电池品牌、合资建厂或整合电池资产等方式，提高对动力电池的控制力。这些企业的共同选择，无疑预示着动力电池正成为新能源汽车行业的核心竞争力之一。

具体到制造环节，理想汽车高级副总裁刘立国在接受徽声在线等媒体采访时表示，理想汽车并不打算将电池产业链全部掌握在自己手里。据徽声在线了解，理想汽车并未直接下场生产电芯，而是选择由欣旺达代工。电池包部分则通过与欣旺达成立的合资公司来承接。

去年10月，理想汽车与欣旺达成立了合资公司“理想汽车电池有限公司”，双方各持股50%。随后，该公司又在江苏南京、山东枣庄、浙江金华注册了相关电池公司。天眼查显示，刘立国担任这三家电池公司的董事长。这种安排让理想汽车在重资产投入和供应链控制之间找到了平衡点。

2026年6月16日，浙江绍兴，全新理想L8在绍兴美术馆广场上璀璨亮相。图片来源：视觉中国

供应确定性是理想汽车推进自研电池的现实考量之一。柳志民在接受徽声在线等媒体采访时表示，自研电池的收益首先体现在供应确定性上。对于整车厂而言，电池供应节奏的稳定性可深度影响新车的兑现能力。这种压力在理想汽车近期的纯电产品交付中已经有所体现。

据公开报道显示，理想i6此前曾因核心零部件产能准备和爬坡不及预期，导致部分交付延期。为了缩短用户等待时间，理想汽车给出了部分用户可更换为欣旺达电池版本的解决方案，并额外提供电池延保服务。工信部申报信息显示，i6此前已有宁德时代和欣旺达两个电池供应版本。虽然公开信息尚未明确交付延期完全由电池供应导致，但这一事件至少说明，核心零部件的产能节奏已经开始影响新车交付体验。

成本则是更长期的考量因素。多家媒体此前报道称，宁德时代2026年第一季度的归母净利润已经超过奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安等7家头部汽车公司的净利润总和。这无疑让整车厂在电池采购方面面临着巨大的成本压力。

柳志民认为，理想汽车自研电池并不等于简单压低采购价格。更现实的路径是通过产品定义、设计方案、材料选择和制造效率等方面的优化，来降低电池的成本结构。这也是整车厂深入电池环节的共同逻辑。电池企业依靠规模和技术积累获得较强盈利能力，而整车厂则要在终端市场承受降价、促销和配置升级等压力。当产业链利润向上游核心环节集中时，汽车公司必须通过自研、合资或多元供应等方式，重新分配一部分技术和成本主动权。

然而，自研也会提高整车公司的管理责任。动力电池是质量责任最重的核心部件之一，整车厂介入越深，就越需要在安全验证、寿命衰减、制造一致性和售后保障等环节承担更前置的责任。刘立国在接受徽声在线等媒体采访时强调，无论电池来自宁德时代、欣旺达还是理想汽车自研，面对用户的第一责任方都是理想汽车。

目前，理想汽车给出的质保底线是8年16万公里，电池健康度不低于75%。刘立国透露，理想汽车内部正在推进下一代长寿电池的研发工作，希望未来能够实现10年30万公里的使用寿命。这无疑体现了理想汽车对电池质量和售后保障的高度重视。

理想汽车并未将自研电池理解为外部供应商的替代。柳志民透露，理想汽车最终的产品方案不会单一依赖自研路线，而是会采用多元供应策略。无论是自研还是外采，都会按照产品力、安全、质量、成本和交付等维度进行综合评估。他表示，如果自研产品综合指标不具备竞争力，“我们也不会用”。

刘立国同样指出，整车厂与供应商之间本就存在竞争与合作关系。理想汽车做自研并不是为了规避某家优秀供应商，也不是为了制造营销噱头。公司仍会坚持多元化供应链策略，以确保电池供应的稳定性和可靠性。

理想汽车并不打算转型成为一家电池公司，而是希望通过自研电池来让自身在核心零部件的博弈中拥有更多主导权。这种模式能否成立，还要回到商业结果上来验证。自研5C电池需要证明，与头部电池厂商相比，它同样能够支撑规模交付、成本控制和长期安全性等方面的要求。