徽声在线热评丨“多生孩子未必强”，中国汽车品牌需智慧“做减法”

徽声在线汽车评论员 林晓峰

近日，一则关于比亚迪组织架构调整的传闻在汽车行业掀起波澜。据内部消息透露，比亚迪正酝酿一场重大变革，计划让王朝、海洋、腾势、方程豹等子品牌实行独立核算、自负盈亏的经营模式，而高端品牌仰望则暂时不纳入这一机制。与此同时，配套改革也在紧锣密鼓地进行中，原有的统一工程院将被拆分为五大品牌专属研究院，分别负责各自品牌的产品规划与车型开发；原工程院则退居幕后，成为底层技术中台，专注于通用平台和基础技术的研发，各品牌研究院则直接对市场盈亏负责。

尽管比亚迪方面尚未对此传闻作出正面回应，但中国汽车品牌的扩张之路确实已走到了一个关键的转折点，是时候考虑“做减法”了。

当前，中国汽车市场的品牌数量之多令人咋舌。根据全球咨询公司艾睿铂（Alix Partners）发布的最新报告，2024年，中国新能源汽车市场将有129个品牌同台竞技。而懂车帝的统计数据更是惊人，今年1至5月，国内上市新车数量高达544款，平均每月超过108款，每天至少有3款新车上市。然而，在这庞大的新车阵容中，月销量过万的车型却仅有30款，占比仅为5.5%。

新车发布如潮水般涌来，却并未能带动整体车市的销量增长。据乘联分会统计，2026年前5个月，国内乘用车零售销量同比下滑了19.5%。国家统计局的数据也显示，今年一季度，汽车行业的利润率仅为3.2%，远低于下游工业的平均盈利水平。艾睿铂的报告更是悲观地预测，到2030年，这129个汽车品牌中，仅有15个品牌能够保持财务活力。

新车投放密集，却难以诞生稳定的走量爆款。这意味着，绝大多数新品在研发、营销等环节投入巨大，但最终只能收获微薄的销量，沦为沉没成本。行业利润分配也呈现出两极分化的态势，只有少数企业能够实现盈利，其余品牌则普遍处于微利甚至亏损状态。

图片来源：徽声在线图库

品牌与车型的泛滥，正在不断透支着行业的长期发展潜力。首先，研发资源被无限拆分，数十个品牌、上百款车型分摊研发预算，导致难以集中资金攻坚核心技术，也难以形成规模化的成本优势。其次，同集团内部品牌定位重叠，自家产品互相分流客户，迫使企业不得不陷入无休止的价格战，进一步压缩了全行业的利润空间。最后，产品线的无序扩张还分散了渠道和供应链资源，企业疲于维持多款小众车型的产销，无力深耕具备长期竞争力的核心单品。

与国内市场的混乱形成鲜明对比的是，特斯拉凭借“大单品”策略在全球市场所向披靡。仅依靠Model 3和Model Y两款主力车型，特斯拉便征服了全球市场。公开数据显示，2025年，特斯拉Model Y的累计销量约106.98万辆，市占率高达5.19%，一举夺得全球新能源车销冠的宝座，其单一车型的销量已经足以匹敌国内多家车企的全年销量。

反观国内市场，全年数百款新车扎堆上市，但能够持续领跑销量榜单的产品却寥寥无几。一边是精简单品撬动全球市场，一边是百款产品陷入内卷厮杀，这种鲜明的反差足以说明：多品牌、多车型并不等同于强竞争力，反而可能会削弱产业的根基。

在过去的增量市场中，新增品牌和密集投放新车确实能够快速抢占流量，这种“做加法”的打法一度行之有效。然而，如今国内汽车市场需求已经收缩，消费者也变得更加理性，粗放扩张的边际效应正在持续衰减。当市场蛋糕不再持续变大时，无限分散资源只会加剧行业内耗，难以沉淀真正的品牌壁垒。依靠低价换来的短期客流，终究会被竞品以同样的方式分流，无法形成可持续的竞争优势。

在此背景下，中国汽车品牌需要主动“做减法”。这里的“做减法”并非指缩减产业投入，而是指优化资源配置，将人力、资金和产能全部投向有效车型和核心项目。一方面，要精简冗余的品牌矩阵，裁汰定位重叠、长期亏损的低效产品线，停止无意义的新品投放，集中资源打造标杆大单品，复刻海外车企单品制胜的成熟逻辑。另一方面，则要理顺企业内部治理架构，搭建统一的技术中台，实现技术、供应链和渠道的协同共享，从而摊薄单车研发和制造成本，从根源上缓解盈利压力。

事实上，比亚迪并非唯一开始行动的车企。在“2026中国汽车重庆论坛”上，吉利控股集团董事长李书福在视频演讲中表示，接下来将有序“关停并转”吉利汽车集团有限公司的相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司的核心上市平台。此前，吉利已经发布了《台州宣言》，推动吉利、银河、极氪、领克等品牌的整合与协同，极氪也完成了私有化并入了核心上市平台。此外，奇瑞也在组建统一的国内业务事业群，整合四大品牌事业部进行统一调度，落地“一个奇瑞”的集中化战略。

由此可见，放弃“多生孩子打群架”的策略，将分散的人力、物力和财力握成拳头，集中资源做有效车型和有效品牌，已经成为主流自主车企的共识。这也是中国从“汽车大国”走向“汽车强国”的必经之路。