新能源汽车“越造越重”引道路损耗热议，“油电同权”或成趋势？税费改革正在研究

近期，新能源汽车行业迎来了一场关于整车重量与道路损耗的热烈讨论。随着技术的不断进步，不少新能源汽车因搭载大容量电池、车载智能设备等高端配置，车身重量普遍攀升至2至3吨，部分高端车型甚至逼近4吨大关。这一趋势引发了公众对于过重车身是否会加速城市道路损耗的担忧，进而催生了新能源汽车是否应缴纳“养路费”的广泛讨论。据相关报道，车辆重量每增加20%，其对路面的破坏程度可能翻倍，这一数据无疑为新能源汽车的税费政策调整提供了新的视角。

《徽声在线》记者从多位业内人士处获悉，针对新能源汽车的税费政策调整，特别是养路费分摊问题，相关部门正在进行深入研究。此次政策调整不仅涉及养路费，还将全面审视汽车产业相关的税费体制，以确保制度能够与时俱进，适应新的产业格局和发展需求。

这一动向意味着，新能源汽车从“产业扶持”阶段迈向“成本分担”阶段，其长期享受的免税红利或将逐步退坡，行业将迎来更加公平、可持续的发展环境。

车重攀升：道路寿命与行车安全的双重考验

新能源汽车“越造越重”的现象背后，动力电池是核心推手。作为新能源汽车的核心储能单元，当前主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池能量密度有限，为保障续航里程，车企不得不选择搭载大容量电池包。这一选择直接导致了车身重量的显著增加。

据市场调研数据显示，当前主流家用新能源汽车的电池包重量普遍在500至650公斤之间，而长续航、大电池车型更是高达700至800公斤。加之电机、电控等部件以及底盘电池防护结构的叠加，整车重量进一步攀升。

“车变重了，行车荷载自然增大，道路使用寿命确实可能受到一定影响，但破坏程度成倍增长的说法可能过于夸张。”6月11日，同济大学汽车与能源学院汽车产业与技术战略研究中心主任王宁在接受《徽声在线》记者采访时表示。他进一步解释称，城市道路设计主要参考车辆单轴荷载，目前主流设计标准下，单轴荷载不超过两吨基本不会产生严重问题。然而，随着重型新能源车保有量的不断提升，其对城市道路的影响仍不容忽视。

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王宁形象地比喻道：“原本设计使用寿命十年的道路，如今可能八年就需要大修。车辆增重会加速沥青路面疲劳，甚至造成部分路段不均匀沉降，转弯等特殊路段的破损速度也会加快，道路单位时间内的维护保养成本可能有所上升。”

车辆过重带来的隐患远不止于路面损耗。王宁指出，车身越重，同等车速下的制动距离越长，行车安全风险随之增加；同时，车重越大，行驶能耗也越高，不利于节能减排。他呼吁车企不能一味依靠加装电池提升续航，而应依托电池、电驱等核心技术创新优化产品。

油电成本分担失衡：汽车税费改革呼声渐高

长期以来，燃油车通过油价内含的相关费用承担了道路养护成本，而新能源车则享受了道路相关费用的减免政策。然而，随着新能源车车身加重、路面损耗加剧，其是否应缴纳养路费、道路使用费的讨论在近期愈发激烈。

随着新能源汽车产业规模的壮大，原有税费体系与当下市场格局的适配性受到挑战。据多位业内人士透露，相关部门正在研究包括养路费分摊在内的相关政策，以适配新的产业格局和发展需求。

6月12日，中国汽车工业协会总工程师叶盛基在接受《徽声在线》记者采访时表示：“经过多年努力，国内汽车产业已发生翻天覆地的变化，而现行汽车行业整体税费标准大多沿用上世纪的政策，已难以适配当下的产业发展实际。汽车整体税费改革需充分调研、多方统筹、充分论证后出台新政策。”

据公安部统计，截至2025年底，全国新能源汽车保有量已达4397万辆，占汽车总量的12.01%。乘联分会数据显示，今年4月，国内乘用车市场中新能源汽车渗透率首次突破60%，成为中国车市的主流力量。在叶盛基看来，随着新能源汽车产业市场化程度的提高和渗透率的持续攀升，油电权责不对等、新能源汽车需承担相应道路养护责任等问题已引起社会广泛关注。

“从长期角度来讲，‘油电同权’是未来趋势。”王宁认为，所有上路车辆都会占用、损耗公共道路资源，随着新能源车保有量的不断扩大，燃油车加油税费承担道路养护费的缺口会逐步扩大。

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2024年2月，交通运输部公路科学研究院张玉玲等人发布的研究文章指出，全国普通公路每年养护管理资金需求缺口高达约50%，且随着公路里程的不断增加，养护资金缺口仍有扩大态势。

“新能源车同样使用公共道路，长期来看需要考虑相关费用缴纳的问题。”王宁表示，“此前出台免税政策主要是为了扶持新能源汽车产业发展，如今行业规模壮大，相关政策可能也需要逐步调整。”

在新能源汽车税费层面，叶盛基提到，此前为扶持新能源汽车产业化发展，行业享有多项税费减免政策。目前相关优惠已逐步退坡，例如车辆购置税减半政策的调整。未来随着新能源汽车市场逐步成熟，相关税费政策或将进一步调整和优化。

调整切忌“一刀切”：差异化思路成共识

“费用调整切忌‘一刀切’，推行节奏需要循序渐进。”王宁向《徽声在线》记者表示，“短期内要兼顾产业发展、市场行情以及车主感受，采取温和的调整方式。尤其是轴重达到两吨甚至三吨以上的重型新能源车，可以考虑制定针对性政策。”

当年率先提出养路费费改税专项政策建议的乘联分会秘书长崔东树也明确表示，传统依附于燃油消费的道路税费体系已出现明显结构性失衡，税制迭代升级势在必行。

6月3日，崔东树在《传承养路费改革初心 迭代适配新能源时代道路税制体系》一文中给出了较为详细的改革举措建议：一是更名立新，摒弃传统养路费的规费属性，设立法定车辆道路使用税；二是科学计税，依托北斗定位、国家车辆监管平台与原厂备案数据构建综合计税机制；三是普惠兜底稳消费，设置私家车年度免税里程额度；四是公私分离施策，区分民生代步私家车与盈利性营运车辆；五是试点渐进落地，选取典型区域先行试点、打磨细则、积累经验后稳步全国推广。

在崔东树看来，新税制应构建“里程+车重+车型工况”三维综合计税机制，既保障税制公平又最大限度守护民众用车权益、激活汽车消费活力。

对于收费标准，叶盛基认为不能简单划定，要结合车辆重量、能耗、行驶里程、运营属性等多重实际情况统筹考量，制定差异化规则。王宁建议对收费标准维度综合考量，可以结合车重、行驶里程、电费等多项指标，先精准测算道路养护成本的涨幅，再结合车辆保有量、车型分类制定规则。推行节奏上，可优先针对网约车、出租车等营运车辆试点收费，再逐步向私家车过渡。

针对费用征收模式，新能源汽车和动力电池专家杨伟斌提出差异化思路：“新能源汽车是否应该缴纳养路费，应该把新能源车辆的节能降碳作用结合起来考虑，可以从传统燃油车或高耗能产业的碳税中拿出一部分来贴补养路费；即使面向车辆征收，也应该区分经营性与私家车辆，可以先对网约车和货运车等经营性车辆进行征收。”

考虑到车主接受度，王宁建议借鉴燃油车收费模式。“燃油车每升油价中就包含养路费，多数车主并未有直接感受。”王宁说，“新能源车可以在电费、充电服务费中统一增收相关费用，适当小幅加价大部分车主可能比较容易接受，推行阻力也会更小。”

轻量化迫在眉睫：车企直面技术成本挑战

在探讨税费改革的同时，如何从源头解决新能源车车身超重问题也成为行业关注的焦点。实际上，为管控车辆超重问题，相关部门已出台监管举措。《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》已于2026年1月1日正式实施，首次将车辆电耗标准与整备质量深度挂钩，整体加严行业能耗要求，对2710公斤以上的超重车型设置了严格的电耗门槛，从能耗维度约束车辆盲目增重。

图片来源：工信部官网截图

新能源车“越造越大、越造越重”的现象也引发了全行业的反思，推动车身“减重瘦身”成为车企必须面对的课题。

在叶盛基看来，盲目做大、做重并非产业发展的主流方向。“产业和产品的发展还是应鼓励车辆小型化、轻量化，推动节能低碳减排。”叶盛基坦言，“大车在部分场景下有实际功能需求，但行业仍要引导大众树立理性消费观念，走节能低碳的发展路线。”

6月12日，蔚来董事长李斌在接受《徽声在线》记者采访时也表示，轻量化是汽车研发综合能力的体现，能节约社会资源，对车辆的操控、安全以及结构的耐久性、整车的长期寿命都有诸多好处。对企业来说，实现轻量化不仅仅是造车理念的转变，更意味着技术和成本的大量投入。“到车辆最后冲刺阶段，每减重1公斤，总成本大概要增加1000元。”李斌坦言。

针对行业减重趋势，王宁则提出理性视角。他认为不能仅以重量来评判优劣，需结合使用场景综合判定，重点参考单位重量能耗等核心指标，根据用车场景需求合理匹配电池配置，实现安全、能耗与车重的平衡发展。