为何汽车企业纷纷投身自研智驾芯片浪潮？

徽声在线记者 | 王臻
徽声在线编辑 | 周姝祺

长久以来，汽车工业构建在高度分工协作的体系之上。整车企业专注于产品定义与系统整合，零部件供应商则负责研发制造各类零部件，双方围绕成本、技术以及规模展开紧密合作。然而，智能化浪潮正逐渐打破这一传统分工格局。当车辆的体验差异以及竞争焦点越来越多地取决于芯片、算法和操作系统时，自研芯片已然成为汽车企业的核心战略决策之一。

在蔚来、小鹏和理想陆续公布并实现自研智驾芯片量产之后，比亚迪也推出了自研的4纳米车规级智驾芯片“璇玑A3”。比亚迪董事长王传福将智驾芯片视为智能化时代的关键基石。他提出：“电动化的上半场竞争关键在于电池，而智能化的下半场则聚焦于芯片。”

比亚迪在芯片研发与制造领域有着一定的历史积累，不过此前主要集中在IGBT、SiC、MCU等功率半导体以及车规控制芯片方面，这些芯片主要服务于电驱、电控和电池管理系统。而此次推出的璇玑A3，是比亚迪自主研发的首颗智驾芯片，单颗算力约达700TOS。

在“蔚小理”三家已实现量产的智驾芯片中，理想马赫100芯片的单颗算力表现突出，高达1280TOPS；蔚来神玑芯片则具备充裕的存储带宽，官方数据显示其存储带宽为546GB/s，这使得大参量模型、多路传感器以及高清摄像头等能够更迅速地完成数据通信。这两颗芯片均采用5纳米制程工艺。

中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅在接受徽声在线采访时表示，与英伟达上一代Orin芯片的7纳米制程相比，比亚迪的这款智能芯片已展现出先进性。即便与英伟达Thor的4纳米制程芯片相比，也毫不逊色。

原诚寅认为，三颗璇玑A3芯片的总算力超过2100TOPS，这表明比亚迪已成功跻身高端智驾芯片竞争行列。但他同时着重指出，算力数值本身并不能完全代表芯片的实际能力。对于智驾芯片而言，更为关键的是最终能够释放出多少有效算力。

“如果满分设定为10分，目前我给它打6分。”原诚寅称，璇玑A3目前仅完成了“研发成功”和“指标验证”两个阶段，距离大规模量产并装车使用还有一段距离。比亚迪尚未公布首款搭载该芯片的车型以及实测表现，这颗芯片最终能够发挥出怎样的性能，仍需通过整车开发、量产验证以及用户反馈等多方面来检验。

随着自研智驾芯片从技术能力的展示逐渐转变为众多汽车企业的现实选择，一个关键问题也随之浮现：汽车企业投身芯片制造领域，究竟是否值得？这个问题的答案取决于芯片在整车体系中的定位，它究竟只是一个可外采的零部件，还是需要企业自身掌握的底层核心能力。

原诚寅向徽声在线表示，整车厂开始重视自研智能芯片，背后存在技术和产业两方面的原因。在他看来，在智能化时代，汽车企业需要保持技术的先进性以及产品的差异化。将关键芯片掌握在自己手中，能够有效降低供应链的不确定性风险。

他认为，对于整车厂而言，智驾芯片正日益成为智能汽车的“大脑”。如果核心计算平台完全依赖外部供应商，企业在后续的算法适配、系统优化以及供应链安全等方面都将面临一定风险。

理想汽车CTO谢炎日前在接受徽声在线等媒体采访时指出，倘若一家汽车企业将AI作为核心竞争力，那么自研AI芯片是必然要做的事情。按照他的说法，自研芯片的价值不仅仅在于替代外部供应商，更重要的是能够让芯片、系统和模型形成更为紧密的协同效应。

从产业逻辑层面分析，虽然芯片自研自制前期需要投入大量资金，但如果装车规模足够大，研发和制造成本在分摊之后，就有可能形成长期成本优势。

一位智能驾驶行业的头部供应商负责人向徽声在线透露，整车厂推动自研智驾芯片，其目的不一定是为了冲击更高级别的自动驾驶技术，而是为了将现有的L2或者L2 +高阶辅助驾驶技术做得成本更低、更具规模化推广的可能性。

“在车价保持不变的情况下，降低芯片和智能驾驶方案的成本，最终受益的就是整车厂的利润。”

在他看来，外部供应商能够帮助企业完成早期的技术验证工作，但一旦某项能力被证明具备规模化推广的条件且能够盈利，汽车企业就有动力自行研发，将利润和主导权掌握在自己手中。“难度较大的技术交给供应商去做，相对容易且能盈利的最终会由企业自己来完成。”

按照这套逻辑，只要整车厂能够拿出一套“可用”的内部方案，在与外部供应商谈判时就能够增加筹码，迫使供应商降低价格。

蔚来汽车CEO李斌曾公开表示，蔚来曾一年花费3亿美元采购英伟达Orin - X芯片，对应到单车上的芯片成本约为1.1万元。而其自研神玑芯片量产后，单车成本可降低约1万元。若以蔚来2025年的销量进行估算，使用自研芯片每年可节省成本超过18亿元。

需要注意的是，对于部分规模较小或者技术积累不足的汽车企业来说，自研芯片未必是一个划算的选择。采用外部供应商方案虽然意味着成本和节奏在一定程度上受制于人，但能够更快地跟随芯片平台的迭代更新，降低自研押注失败的风险。

一位国内大型整车企业负责人向徽声在线表示，公司内部曾就自研智驾芯片展开过讨论，但最终态度较为谨慎。原因很简单，一颗车规级芯片从立项到最终装车使用可能需要两年甚至更久的时间，等芯片真正推出时，算法和市场需求可能已经发生了变化。

“等产品推出的时候，可能就已经跟不上时代了。”上述负责人称。

原诚寅也向徽声在线强调，并非所有整车企业都会完全转向自研芯片。芯片行业高度依赖规模效应，第三方供应商可以同时为多家企业提供服务，从而分摊研发、流片、验证以及工具链等方面的成本。对于规模销量不足的企业而言，采购成熟的平台方案更为实际可行。

前述智能驾驶行业高管则将问题进一步聚焦到产业执行层面。在他看来，中国整车厂并非没有能力设计芯片，真正困难的地方在于芯片的制造和稳定生产。尤其是在先进制程方面，企业并不掌握核心工艺和制造设备，仍然高度依赖外部晶圆厂。

他同时认为，自研芯片能否成功，最终还是要看装车规模。比亚迪的优势在于销量足够大，前期研发和流片投入有机会通过大规模装车来分摊成本。但对于规模有限的企业而言，即便成功研发出芯片，也未必能够在成本上划算。

此外，即便越来越多的汽车企业布局自研芯片，也不意味着它们会立刻完全摆脱供应商。在原诚寅看来，自研和外采并非相互排斥的关系，未来更有可能长期共存。

地平线和英伟达与比亚迪均有着多年的合作关系，为比亚迪的“天神之眼”智驾方案提供计算支持。璇玑A3发布后，比亚迪并不一定会立刻切断与外部供应商的合作，更有可能先进入“外供 + 自研”并行的阶段，在部分车型和功能上对自研芯片进行验证，然后再逐步扩大应用范围。

蔚来、小鹏和理想也经历过类似的发展路径。它们在自研智驾芯片之前，已经长期采购英伟达Orin等外部平台芯片，并依托这些成熟方案将高阶辅助驾驶技术推向量产阶段。这表明，整车厂自研芯片并非从零开始完全替代供应商，而是在外部平台完成产品验证和市场教育之后，再将部分关键能力收回企业自身体系内。

汽车公司自研智驾芯片布局 制图：徽声在线记者王臻

谢炎判断，汽车行业不会全部走向全栈自研的模式，未来可能会出现分化：少数企业可能会走向类似苹果、华为的路线，将芯片、系统和软件能力进行深度整合；而大部分企业仍会采购通用方案，然后在此基础上进行集成和二次优化。

前述智能驾驶行业高管对第三方供应商的未来处境持更为谨慎的态度。他向徽声在线表示，随着越来越多规模化企业建立起自研能力，第三方智驾芯片供应商在整车市场的生存空间可能会受到挤压。

在他看来，外部供应商仍会参与整车企业的智能化开发工作，但当汽车企业具备内部替代能力后，其地位可能从核心依赖转变为补充选择。

从目前的市场情况来看，第三方供应商仍然保持着较大的出货规模。公开信息显示，地平线2025年车规级芯片方案的出货量超过400万套，其中支持城市领航辅助驾驶功能的中高阶智驾方案出货量约为180万套。

关于自研智驾芯片的讨论，大多集中在产业链和汽车企业之间。对于企业而言，芯片意味着技术能力、成本控制以及供应链的主动权。但对于消费者来说，他们可能并不太关心芯片是由谁制造的。

目前，比亚迪璇玑A3尚未公布首款搭载车型，也没有真实用户反馈可供验证。已经搭载自研智驾芯片的小鹏，为我们提供了一个可供观察的案例。公开信息显示，小鹏G7 Ultra和P7 Ultra已经搭载了小鹏自研的图灵AI芯片，其中两颗用于智驾系统，一颗用于智能座舱。

一位广州的小鹏G7 Ultra车主告诉徽声在线：“如果有两颗芯片的版本，我不会选择三颗芯片的版本。”在他看来，多一颗芯片用于智能座舱并不足以让他选择更高配置的版本，他更看重智驾能力所带来的体验提升。

另一位广州的小鹏P7Ultra车主也表达了类似的观点。他向徽声在线表示，现阶段智能座舱尚未形成足够强大的使用场景，芯片数量本身并不是他选择高配版本的核心考量因素。

两位小鹏车主的反馈至少表明，消费者最终关注的并非芯片本身，而是芯片能够带来的实际体验差异。

原诚寅同样向徽声在线表示，智能芯片可以说是实现高阶智驾的必要条件，但并非充分条件。如果算力不足，汽车企业很难继续向高阶智驾领域推进；但拥有高算力芯片，并不意味着一定能够做好高阶智驾。

“芯片并非唯一的关键因素，而是一个重要的突破口。”原诚寅说。

对于比亚迪来说，璇玑A3已经完成了发布，但真正的考验才刚刚拉开帷幕。从功率半导体到智驾芯片，比亚迪迈出了关键的一步。接下来，它需要证明的不再仅仅是能否成功研发出一颗芯片，而是能否将芯片的能力转化为用户能够切实感知到的产品体验。

这或许也是所有汽车企业自研芯片最终都需要回答的核心问题。

（徽声在线记者葛成对此文亦有贡献。）