造车与“造人”并行！车企强势进军机器人赛道

徽声在线6月5日讯（记者 李佳怡）汽车行业正经历一场前所未有的变革，从“造车热”悄然转向“造人热”，众多车企纷纷跨界涉足人形机器人领域，这一趋势引发了广泛关注。

近年来，汽车市场竞争愈发激烈，存量市场特征明显，行业整体盈利水平跌至低位。在此背景下，人形机器人成为车企寻求全新增长点的突破口。海外，特斯拉积极改造工厂，专注于机器人的量产，投入超过250亿美元用于芯片研发、算力集群建设以及机器人工厂的打造；国内，多家车企也相继发布自研的人形机器人机型，部分产品已接近落地商用阶段，即将在门店和家庭场景中投入使用。

CIC灼识董事总经理余怡然指出，汽车产业与人形机器人在技术和供应链等方面存在高度的同源性。车企多年来积累的算法、仿真训练体系等，都是其跨界进入机器人领域的核心优势。同时，车企的加入将推动机器人向标准化工业产品转变，预计未来五年，机器人硬件成本仍有较大的下降空间。

▎从“四个轮子”到“两条腿”，车企掀起“造人”大战

近日，比亚迪集团执行副总裁李柯在一档访谈节目中确认，比亚迪正在开展人形机器人的研发工作。据了解，比亚迪的“尧舜禹”人形机器人项目早在2022年就已启动，但截至目前，尚未公布具体的量产时间表。

实际上，比亚迪的入局只是全球汽车行业变革的一个缩影。近年来，全球汽车行业正经历着深刻的身份重构，曾经专注于汽车制造的车企，如今纷纷将目光投向了人形机器人领域。

乘联分会秘书长崔东树近日发布文章称，今年前4个月，汽车行业的销售利润率已降至3.4%，仍处于历史低位。在竞争白热化的存量市场格局下，车企需要在整车业务之外寻找新的增长曲线，而人形机器人无疑提供了一个极具想象力的战略方向。

据不完全统计，截至2026年4月，海内外已有近20家主流车企，包括特斯拉、奔驰、宝马、大众、长安、上汽、小鹏、广汽、奇瑞等，通过自研、合资、孵化等多种方式进入具身智能赛道。

5月1日，特斯拉首批Optimus Gen - 3量产机型在美国加州弗里蒙特工厂顺利下线。该工厂原有的Model S/X生产线于5月21日正式停产，并将在4个月内升级为机器人专属生产线，设计年产能可达100万台。

与此同时，特斯拉还宣布2026年全年资本支出将超过250亿美元，重点投向Cortex 2算力集群、Dojo 3自研芯片以及Optimus人形机器人工厂的建设。

在国内，车企在机器人领域的布局也在迅速展开。

其中，小鹏的转型尤为引人注目。小鹏汽车已于2026年一季度正式更名为“小鹏集团”，从一家智能电动车企转型为物理AI公司。其新一代IRON人形机器人计划于今年三季度正式亮相，年底实现量产，并将率先在小鹏门店进行试商用，明年起面向中国及海外商业客户交付。

小鹏创始人何小鹏明确表示：“从明年起，人形机器人的硬件收入和AI模型收入将成为小鹏集团收入和毛利增长的重要驱动力之一。”

广汽集团也在今年2月发布了第四代具身智能人形机器人GoMate Mini，并孵化成立了独立业务公司慧仑科技，专门承接其具身智能机器人业务。奇瑞则更早地实现了商业化突破，其人形机器人“墨茵”在2025年4月就已实现220台的全球交付，成为全球首家实现自研人形机器人批量交付的车企。长安汽车在2025年11月发布公告，拟出资2.25亿元设立机器人子公司，以“1 + N + X”机器人战略覆盖工厂、门店和家庭等多个应用场景。

CIC灼识董事总经理余怡然在接受徽声在线记者采访时表示，目前从整体布局节奏来看，行业已从实验室阶段迈向生产线实测阶段；参与车企的量级也从个别先驱扩展至全球近十家主流一线车企，形成了以美国和中国为核心的梯队式竞争格局。

“车企不再仅仅将机器人视为展示技术实力的样机，而是将其作为提升生产线自动化水平以及拓展未来商业场景的战略载体。”余怡然向记者补充道。

▎车企为何适合造机器人？剖析其技术优势的底层逻辑

车企涉足机器人领域，其最大的底气究竟来自哪里？

5月在理想汽车一季度财报电话会上，理想汽车董事长兼CEO李想判断道：“未来的3 - 5年，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。”同时他提出，自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人则是下半场。

在余怡然看来，车企集体“入局造人”的核心原因在于，汽车产业与人形机器人在底层技术架构和供应链体系上具有高度的同源性，这是车企从移动出行领域向通用智能体领域进化的必然选择。

对于李想的“具身智能上下半场论”，余怡然从产业演进逻辑的角度向徽声在线记者进行了更深入的解读：“这一划分本质上体现了具身智能从单一场景智能向通用全场景智能的发展路径。”

余怡然指出，自动驾驶在算力平台、端到端算法以及仿真训练体系等方面积累的工程经验，能够直接为人形机器人提供成熟的“大脑”基础。而机器人则需要在这些基础上，进一步解决多自由度运动控制以及复杂环境下的精细化操作难题。

“两者在底层技术架构上具有很强的延续性。”余怡然向记者强调道。“这种演进本质上是AI从‘辅助人类移动’向‘全场景自主交互’的深度进阶，也是具身智能最终通向通用人工智能的必经之路。”

除了技术复用之外，车企入局的另一个天然优势在于供应链降本。

目前，人形机器人仍处于从“实验室产品”向“工业品”转化的阶段，硬件和研发成本居高不下。但余怡然乐观地认为，车企的入场将推动人形机器人从高成本的实验室样机向标准化工业产品转变，降本的关键在于汽车级供应链的溢出效应。

“通过直接复用成熟的车用高性能驱动电机、减速器及传感器供应体系，结合汽车工业高度自动化的组装经验，行业能够显著摊薄硬件BOM成本与研发开支。”余怡然认为，“在2025年至2030年的关键窗口期内，随着核心零部件的国产化和进一步降本，整机BOM成本在未来五年内仍有30 - 50%的降幅空间。”

▎车企、科技巨头与机器人企业，谁将在具身智能赛道称雄？

当车企纷纷密集入局“造人”领域时，一个不可避免的问题随之浮现：在这场万亿级赛道的竞争中，车企、科技巨头与原生机器人企业这三方玩家，各自占据着怎样的生态位？

余怡然向徽声在线记者表示：“目前具身智能赛道呈现出三方博弈、优势互补的格局，尚未出现绝对的统治者。”

科技巨头凭借其在底层算法、超算力平台以及多模态大模型等方面的深厚积累，主要占据“通用大脑”与算力底座的生态位。例如，近期英伟达宣布与宇树科技、Sharpa共同推出新一代参考人形机器人，其中英伟达提供AI计算平台与基础模型，形成了英伟达负责造大脑、宇树负责造身体、Sharpa负责造灵巧手的分工格局。

原生机器人企业则多为“产品闭环型玩家”，从本体、执行器到操作模型进行一体化研发，在真实场景的稳定性以及可交付的具身智能解决方案方面占据先行的生态位。例如，宇树科技在2025年人形机器人出货量超过5500台，估值达420亿元；智元机器人同年营收突破10.5亿元，全球市占率达39%，此外还有银河通用、智平方、星海图等多家估值超百亿的玩家。

而车企的入场路径，则与上述两类玩家截然不同。车企跨界入场的优势不仅在于供应链集采与制造能力，还在于其长年积累的自动驾驶算法模型、海量真实物理环境数据以及极高的全球品牌认知度。

“车企是基于现有的汽车生产线、家庭出行等明确场景，以‘场景定义产品’的逻辑快速进行降维打击，旨在通过将机器人转化为移动终端来实现规模效应的最大化。”余怡然向记者表示。

相比之下，科技巨头虽然拥有强大的算力和模型，但面临着缺乏物理世界规模化落地场景的困境；机器人企业虽然具备灵活的产品迭代能力，但在与大厂的制造和供应链竞争方面存在一定难度。

目前来看，具身智能正在从“一家独大”走向多方共生、互为补充的生态格局。车企手握场景与供应链、科技巨头卡位算力与模型、机器人企业重在本体与交付，三方各有所长，也各有短板。而谁能率先打通从技术到场景的商业闭环，徽声在线将持续关注。