“元年”将至？固液混合电池成本下行，与固态电池共绘新能源蓝图

每经记者：孙磊 徽声在线编辑：裴健如

“固液混合电池代表着材料科学与工程化技术的深度融合，在安全性、成本控制、使用寿命以及动力性能等多个维度上，它无疑是当前阶段的最优选择。”近日，在第四届未来汽车先行者大会的“半固态电池价值论坛”上，上汽乘用车副总经理兼上汽乘用车销售公司总经理张亮发表了上述观点。他强调，固液混合电池在一定程度上能够帮助汽车制造商跳出“价格战”的泥潭。

据悉，上汽集团已经成功实现了固液混合电池的规模化装车应用，其售价不到10万元的MG4和MG 4X车型均搭载了这一先进电池技术。此外，上汽集团还在投资者互动平台上透露，公司计划在不同品牌中逐步推广搭载半固态电池的量产车型，以进一步扩大市场份额。

图片来源：上汽MG官微

据《每日经济新闻》记者不完全统计，除了上汽集团外，东风汽车、蔚来等众多汽车制造商以及动力电池企业也纷纷披露了固液混合电池的“上车”计划和交付进展。值得注意的是，多数企业都将关键节点锁定在了2026年，预示着这一年将成为固液混合电池发展的重要里程碑。

中国科学院物理研究所储能材料与器件方向的召集人，同时也是《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图的专家组长黄学杰预测，2026年将标志着固液混合电池“元年”的到来。他指出，随着技术的不断进步和成本的逐步降低，固液混合电池有望在新能源汽车市场中占据重要地位。

减重降本双管齐下，固液电池成行业破局增收新希望

在众多业内人士看来，固液混合电池的“上车”不仅代表着技术上的重大突破，更有助于汽车制造商摆脱“价格战”的束缚，进而构建起独特的品牌价值。他们认为，这一新型电池技术将为汽车行业带来新的增长点和盈利空间。

例如，麦肯锡全球董事合伙人、大中华区汽车行业核心领导方寅亮表示，在当前汽车行业利润普遍下滑的背景下，固液混合以及固态电池的发展将成为推动价值链成本优化的关键力量。他解释说，半固态电池由于热控性能的提升，可以优化甚至减少相关热管理物料的使用，从而直接降低BOM（物料清单）成本。同时，整车重量也能得到明显减轻，进一步提高能效和续航里程。

“以SUV车型为例，通过采用固液混合电池技术，热管理部分可以减重约100公斤。这不仅能够降低制造成本，还能显著提升车辆的续航性能。未来，行业将出现多种研发落地模式，包括车企主导的垂直整合模式以及主机厂通过合资或投资方式进入上游领域等。”方寅亮进一步阐述道。

国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明也表达了类似观点。他认为，在当前我国汽车产业处于超激烈竞争状态的情况下，整车企业普遍面临牺牲利润保销量、压库存、价格倒挂等困境。因此，盈利能力已成为车企能否穿越“十五五”规划期的关键因素。而固液混合电池技术在安全性、能量密度和低温性能等方面的显著进步，将有助于提升车企的品牌价值，助力企业实现盈利突围和可持续发展。

国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明（图片来源：主办方供图）

然而，记者从产业链方面了解到，固液混合电池也面临着不少挑战。尽管其具有诸多优势，但产业整体规模仍然偏小，上游议价能力相对有限，导致成本仍然高于传统液态锂电池。不过，业内人士普遍预计，随着技术的不断成熟和规模化生产的推进，固液混合电池的成本曲线有望复刻锂离子电池的历史轨迹，呈现持续下行态势。

清陶动力系统开发负责人杨坤从固液混合电池应用交付的角度指出了其存在的问题。他表示，虽然固液混合电池在安全性方面已经取得了一定进展，但仍需要进一步突破。同时，在保证安全性的基础上，还需要将性能做到极致。此外，云端的相关数字技术也需要与材料体系、电芯结构以及制造工艺等进行协同创新优化，以提升整体性能。

“固液混合电池是我们未来发展的重点方向之一，并且这将是绝对的价值增值抓手。”中创新航电池材料研究院院长单旭意表示。他认为，乘用车对更高续航、更快充电速度和更高可靠性的追求对电池提出了极高要求。因此，任何新技术从0到1的突破都需要整个产业链的协同发展。不仅要围绕高能量、高安全等核心场景实现技术突破，还要同步提升材料与制造工程的规模化量产能力，并搭建起协同的产业链体系。

固态电池并非单向取代，固液混合电池将长期共存

尽管当前已有不少新车搭载了固液混合电池，但仍有观点认为固态电池量产终将成为现实，而混合固液电池只是这一进程中的过渡形态。基于此，部分企业选择跳过固液混合阶段，直接押注固态电池的研发。

据记者了解，选择直接研发固态电池的优势在于目标聚焦、路线明确，是一种“一步到位”的高效路径。然而，从产业化的角度来看，很多国内企业采用的渐进式路线同样具备显著优势。它们可以在逐步推进技术升级的同时，更好地控制成本和风险。

欣旺达动力中央研究院先进电池开发部负责人李大光就认为，固液混合电池并非固态电池的过渡路线。他表示，固态电池落地的难点不在于技术原理本身，而在于产业化过程中工艺设备的不成熟、缺乏整车验证以及成本高、性价比低等问题。因此，行业应该追求安全、性价比高、适配场景的好电池，而非仅仅为了做固态而做固态。

对此，原同济大学汽车学院教授朱西产也表达了类似观点。他认为，固液混合电池可以充分发挥液态电池成熟的产业链优势，已经显著提升了安全性、低温性能和能量密度。因此，它并非是通向固态电池的中间过渡技术，而是将与固态电池长期共存。即便未来固态电池成功量产，固液混合电池和液态电池仍会与之共同存在于市场中。

原同济大学汽车学院教授朱西产（图片来源：主办方供图）

中国银河证券股份有限公司研究所执行总经理、能源周期组组长、电力设备及新能源行业首席分析师曾韬则分析称，固态电池确实是电化学电池的重要发展方向之一。然而，工艺控制、金属负极等技术细节仍需进一步突破，技术收敛需要时间。因此，在短期内，固态电池还难以完全取代固液混合电池和液态电池。

“技术路线的选择最终应该由下游客户需求来反推。不同应用场景和工况需要不同的电池技术来满足。因此，固液混合电池和固态电池都是能源载体方向上的重要技术手段。很难说固液混合电池就是固态电池的过渡形态。一切必须从实际需求出发来考虑。”曾韬进一步解释道。

李大光也认为，固液混合电池不会被固态电池单向取代。他表示，动力电池未来的技术格局很可能是液态、混合固液电池与固态电池长期共存。这三类技术将基于各自特性在不同应用场景中确立差异化优势，共同推动新能源汽车行业的发展和进步。