【出海聚焦】巴黎车展背后：中国车在法国市场的真实买家与挑战

徽声在线特约记者 王莎莎 巴黎报道

2026年10月12日，巴黎车展正式拉开帷幕，中国汽车品牌成为本届车展上最受瞩目的参展方。据统计，本届车展共有60多个汽车品牌参展，其中中国车企旗下的25个品牌占据了16个席位，展现出强大的参展阵容。

在车展现场，中国车企纷纷亮出“肌肉”，不仅展示了全新车型和智能化技术，还透露了欧洲工厂的规划蓝图。然而，车展之外，中国汽车在法国市场的实际表现同样值得深入探究：究竟是谁在购买中国车？销量主力是否集中在纯电动车型？车辆交付后的售后服务又由谁来保障？

在巴黎车展开幕前的10月1日，法国汽车行业权威媒体《Journal de l’Automobile》发布了截至9月底的新车上牌数据。数据显示，今年前九个月，中国品牌在法国累计注册新车达71856辆，市场占比高达5.8%；仅9月单月，市场份额就攀升至8%的新高。如果说车展展示的是未来图景，那么这份数据则真实记录了中国汽车在法国市场的经营状况。

7.2万辆中国车究竟流向了哪里？

2026年1月至9月，中国品牌在法国累计注册新车约7.2万辆。从销量规模来看，MG以25550辆的销量位居榜首，比亚迪则以22667辆紧随其后。两家车企的合计销量达到48217辆，约占中国品牌在法国总注册量的三分之二。

然而，判断各家车企的经营阶段，不能仅看短期销量规模，更要深入分析这7万多辆车的最终流向。从MG的上牌结构来看，私人客户占比高达68.9%，企业客户占14.6%，试驾车与展车占13.5%。近七成车辆登记在个人客户名下，这表明MG的销量结构已经明显转向私人零售市场。

与MG销量体量相近的比亚迪，则呈现出不同的流向结构。其个人客户占比48.4%，企业客户占16.8%，展车占20.4%，其他渠道占14.4%。这意味着超半数车辆流入了企业采购、展示展陈及其他非零售渠道。对于新进入法国市场的中国品牌来说，投放展车、试驾车以及拓展企业客户等渠道，都是提升产品曝光、触达消费者的常规市场铺垫动作。两者的核心差异在于：MG的销量已更多由个人消费需求支撑，而比亚迪则处于扩大零售规模与补充渠道曝光同步推进的阶段。

MG之所以能取得这样的成绩，与其进入法国市场较早、渠道网络相对成熟密不可分。作为上汽集团旗下的品牌，MG拥有英国品牌基因，早已在法国积累了深厚的渠道基础。据法国汽车专业媒体L’Argus今年5月发布的渠道统计数据，截至2026年初，MG在法国已布局183个销售网点，由63家独立运营商运营，国土覆盖率约达85%。

除了头部品牌外，其余中国车企的渠道结构也呈现出分化态势。行业数据显示，Jaecoo前九个月个人客户占比达75.1%，零跑为73.9%；小鹏个人客户占比58.1%，企业客户占32.4%，是中国品牌中企业渠道占比相对较高的代表。

这7.2万辆中国汽车并非通过同一条路径进入法国市场：有的主攻个人零售市场，有的则通过展车、企业客户等渠道搭建市场触点。厘清客户结构之后，下一个问题自然浮现：不同品牌究竟凭借怎样的产品与动力路线，进入了法国消费者的购车选择范围？

中国品牌在法国增长，动力结构并非以纯电为主

在理清了今年7万辆中国新车的流向之后，我们再来从动力结构维度看看，法国消费者究竟在为怎样的动力技术买单？

在车展的聚光灯下，中国车企的纯电车型始终是焦点，也被外界默认为中国汽车出海的核心标签。然而，中国品牌在法国的上牌数据却呈现出截然不同的现实。

法国汽车行业数据库AAA Data的统计显示，2026年前九个月，中国头部品牌MG在法国的注册车辆中，混动与燃油车型占比高达77.4%；比亚迪插电混动车型占比达64.9%；Jaecoo的这一占比更是达到98.1%。与之形成鲜明反差的是小鹏、零跑等少数中国品牌，它们当前仍以纯电车型作为法国市场的销售主力。零跑凭借T03、C10等纯电产品切入城市代步市场，小鹏则主打纯电中高端车型。

政策是影响进口纯电车型成本的直接变量。欧盟针对中国进口纯电动车的最终反补贴税已正式落地，抽样企业适用税率区间为17%至35.3%，按企业单独核查结果差异化征收。此外，法国本土部分购车补贴与车辆生态评分挂钩，多数中国产纯电车型难以达到补贴准入门槛。

然而，产品线的调整并非只是规避关税的被动应对。本届车展上，多位受访的本土消费者都提到了欧洲真实用车场景的约束：公共充电网络覆盖不均、跨城长途出行需求频繁，叠加持续通胀压制家庭购买力，这些因素都会纳入消费者的购车决策考量。

各项成本压力最终传导至终端消费者的购车成本中。在巴黎车展选购家庭用车的巴黎市民Manon，此前特意走访了家附近的比亚迪经销商门店。她认可中国车型的硬件配置，但纯电动车4万欧元左右的落地价仍让她犹豫不决。同价位区间，已有同级别的欧洲混动或燃油车型可供选择。

她个人更倾向混动版本，核心顾虑是跨城出行的补能与续航问题。混动车型能够缓解长途里程焦虑。此外，维保服务也是她的另一重担忧。她担心品牌本地服务网点密度不够，一旦需要更换配件，部分零部件从中国运输会拉长等待周期，打乱日常工作与家庭安排。尽管销售人员承诺配件交付周期可控，但这份不确定性仍让她处于观望状态。

对于Manon这类潜在消费者而言，除了产品参数外，价格、动力形式与售后保障的确定性同样是影响最终购车决策的关键因素。

一辆中国车卖出之后，售后服务谁来承接？

Manon提出的疑问，正是新品牌进入成熟汽车市场时会被不断拷问的问题：日常保养去哪里？剐蹭维修时，零配件是否需要长时间等待？这些问题共同构成了汽车交易完成后的“后半程生意”。

在法国传统汽车流通体系中，授权经销商是承接后半程业务的核心网络节点。它不仅是承担销售职能的展厅，还承载着店面改造、车辆交付、维修工位、技师培训、质保索赔等重资产服务功能。

新晋品牌可以在巴黎核心商圈开设直营体验店，快速打造品牌声量。但要将销量拓展至法国全境，对多数品牌而言，依然离不开本土深耕多年的经销商网络。

从公开数据来看，各家中国车企都在积极扩展法国网络。据公开信息，MG在法国深耕多年，拥有183个销售网点；截至2026年9月，零跑已布局147个销售点、67家运营商；奇瑞入市之初便公布了56个销售与服务网点。

然而，网点数量只是表层指标。门店是否具备原厂诊断、授权质保维修与零件调配能力？跨国零配件调拨是否顺畅？这些决定品牌长期竞争力的售后底盘，在品牌落地初期，仅靠公开资料与宣传口径，难以给普通消费者吃下“定心丸”。

在渠道建设路径上，各家车企也分化出不同模式。零跑选择的是合资借力模式。由Stellantis持股51%的合资公司Leapmotor International，负责零跑在欧洲的销售与服务体系搭建。这套合作模式既减少了零跑从零搭建售后网络的大额投入，也降低了销售服务体系冷启动的不确定性。

比亚迪、奇瑞等多数品牌则选择传统的本土经销商招募模式。LG Autos负责人向法国媒体表示，传统欧系车型业务增长乏力、门店固定成本高企，引入新品牌能够分摊门店经营压力。但另一家经销商Amplitude的负责人也坦言，经销商筛选品牌有严格标准，不会单纯为了填满展厅而盲目签约。

这些本土的经销商会算一笔长期投入账：展厅改造、采购专用维保设备、备件储备等都属于一次性重资产投入。经销商需要评估未来的售后收入能否覆盖前期成本。一旦外来品牌在法国市场水土不服、中途退出，经销商手中积压的专用备件、车主的维修投诉都会给区域门店带来库存、服务与客户关系多重风险。

这也是不少经销商专程来到巴黎车展现场考察的原因之一。一位正在物色新品牌的欧洲经销商代表告诉记者，他从业期间见证过早期出海中国品牌的售后短板：维修网络薄弱、本地备件储备不足，故障零部件需要从中国长途运输，维修周期被大幅拉长。因此他来到车展，实地考察当前中国车企的落地方案。部分品牌展台负责人对欧洲区域备件仓规划、库存策略的清晰阐述，让他看到了风险改善的可能，也提升了合作意愿。

从运输车辆到留下能力，中国车企的本地化之路

经销商网络能够承接汽车在法国的销售、交付与基础维修，却无法独自解决零部件供应、产品适配与制造成本等核心问题。要真正留住消费者与经销商，中国车企还需将供应链、研发与制造能力逐步落地欧洲。

本届巴黎车展上，“欧洲制造”成为中国车企反复提及的关键词。但本地化的内涵远不止在欧洲建设一座工厂，更在于供应链、研发、服务与软件能力能否同步落地。不同品牌根据自身资源，选择了差异化的落地突破口。

针对零部件与维修等痛点，部分车企优先从后端售后体系入手。以奇瑞为例，DHL France称，其位于奥尔良附近Meung-sur-Loire的物流中心，为奇瑞承担零部件仓储、订单处理及向经销商与授权维修点配送的任务。Valeo也表示，已通过Valeo Tech Academy与奇瑞开展售后技师培训，覆盖混动、高压电等维修技能。不过，上述均为合作方披露的信息，实际服务效率仍有待后续市场维修案例检验。

比亚迪则将重心放在供应链搭建与自有产能筹备上。比亚迪执行副总裁李柯在巴黎车展上透露，过去两年公司已对超过250家欧洲本土供应商完成资质认证，并正在筹建欧洲研发中心。同时，比亚迪正评估欧洲新工厂的选址，法国与西班牙均在候选名单之列。她同时确认，比亚迪匈牙利塞格德工厂的大规模量产时间已调整至2026年第四季度，较原计划延后一年。李柯未说明延期的具体原因，但这一时间表也反映出，欧洲本土制造仍处于基建落地、设备安装、产能爬坡与供应链磨合的执行阶段。

并非所有品牌都选择自建产能，也有品牌选择强强联合，借本土巨头完成快速落地。零跑选择了另一条路径，依托Stellantis补齐产能与渠道短板。车展期间，Leapmotor International与Stellantis共同宣布，全新B10车型已在西班牙萨拉戈萨启动面向欧洲市场的本地化生产。对零跑而言，这种合作模式大幅压缩了从零自建工厂与销售服务体系的时间与资金成本。

硬件产能与供应链之外，本地化还有看不见的一环。比硬件制造更难察觉的，是软件层面的本地化适配。小鹏汽车董事长何小鹏在巴黎车展上提到，法国的道路宽度、环岛通行规则与驾驶习惯都与中国存在差异。辅助驾驶的难点从来不是完成一次演示，而是让系统在不同国家、不同城市、不同道路条件下都能安全、稳定运行。巴黎老城区的环岛、狭窄街巷与局促停车位，最终都会成为这套系统能否获得本地用户认可的现实考验。

中国车企选择的本地化路径各有不同：比亚迪在补齐供应链与制造能力，零跑借助欧洲伙伴压缩冷启动周期，奇瑞将研发与售后物流前置，小鹏则把道路场景适配与软件优化放在更优先的位置。

但所有品牌面临的核心考验是一致的：欧洲市场对中国车企的评判标准，已经从“能否把车运进来”，转向“能否把服务、供应链与技术能力真正扎下根来”。

展会的聚光灯散去后，这7.2万辆登记在法国道路上的新车，才是本轮中国车企集体出海浪潮中，本土化落地的一份实战答卷。

决定行业下一阶段排位的，是这批车辆走完完整的维修、保养与二手车流通周期后，能否经受住欧洲成熟商业市场的长期检验。