航空发动机大修高峰将至，行业如何破解人才与供应链双重困境？

徽声在线记者 | 陈怡轩报道

“随着LEAP系列发动机即将迎来首波大修高峰期，整个航空维修业正面临前所未有的压力。不仅零部件供应紧张，技术人才短缺和维修产能不足的问题也日益凸显。”一位航空公司发动机维修工程师近日向徽声在线透露。

当前，发动机供应链瓶颈已成为航空业亟待解决的关键难题。随着越来越多发动机进入大修周期，这一压力正持续升级，给行业带来严峻挑战。

LEAP系列发动机由GE航空航天与赛峰飞机发动机公司合资的CFM国际公司生产，为波音737 MAX、空客A320NEO以及国产大飞机C919提供动力。该系列与普惠公司的GTF系列共同构成了全球新一代窄体客机的主流发动机配置。

据专业人士介绍，窄体发动机的高压模块关键寿命件通常在1.5万至2万个飞行循环后达到寿命极限，这大致相当于5-7年的运营周期。届时发动机必须返厂进行深度维修，更换相关部件。

前述工程师解释称，如果维修周期过长导致飞机因缺乏可用发动机而停场，将显著增加航空公司的运营成本。这种压力在高峰期尤为明显。

国际航空运输协会（IATA）最新报告预测，LEAP发动机的年进厂维修量将在未来五年出现激增：从2025年的约600-800台次，增至2030年的1800-2000台次，到2040年更将突破5000台次大关。

2025-2040年LEAP与GTF系列发动机维修量预测趋势图（数据来源：IATA）

此前IATA已发出警告，航空供应链问题将在2025年给航空公司带来超过110亿美元的额外成本，其中约31亿美元源自维修成本的增加。这凸显了问题的严重性。

发动机的维护、维修和大修（MRO）业务不仅需要扩大厂房和维修工位，更关键的是要培养足够的专业维修人员。这是行业发展的基础保障。

9月8日，徽声在线记者实地探访了GE航空航天位于成都天府新区的AEMTC发动机维修培训中心。现场可见约十台发动机分布在不同工位，来自航空公司、MRO维修企业和GE在翼支援团队的学员们正围绕发动机进行拆装、孔探检测和故障排查等实操训练。

该中心由民航局、中国航材、中国民用航空飞行学院与GE航空航天、赛峰飞机发动机及CFM国际共同建立，年培训能力达600-700名发动机维修学员，累计已培养1.7万名专业技术人才，为行业输送了大量急需人才。

今年9月，培训中心迁至天府新区新校区，GE航空航天和CFM国际派驻了国外技术专家，引入了混合现实（MR）等先进培训技术，使培训车间规模和年接待学员数量都得到显著提升。

然而，面对日益增长的航空发动机维修需求，AEMTC的培训课程仍供不应求，反映出行业人才短缺的普遍现状。

GE航空航天上海临港发动机现场支援服务快修厂工程师邱巧勇向记者表示，从应届毕业生到能够独立工作的成熟发动机技术人员，至少需要两年的培养周期。这解释了人才短缺的部分原因。

目前，发动机维修培训主要由维修企业自主承担，但经验丰富的教员稀缺，导致人才缺口较大。虽然部分职业院校已开始与企业合作增设相关课程，但建立成熟的培养体系仍需时日。

人才短缺在人员规模上体现得尤为明显。另一位航空公司机务人员透露，其所在维修基地的机务团队超过1000人，但具备发动机维修能力的一线人员仅有20余人，比例严重失衡。

面对这种形势，发动机制造商急需补充维修人才，以应对即将到来的大修高峰。

“过去行业主要靠挖角成熟技术人才，但近两年MRO维修企业意识到问题的紧迫性，开始重视建立完善的内部培训体系，实现人才的自我培养，避免出现人才断层。”一位资深机务对记者分析道。

发动机维修对象的变化也带来了新的挑战。老款CFM56发动机已商业运行超过40年，其维修经验和保障体系相对成熟。而LEAP系列作为新一代发动机，采用了复合材料风扇叶片、陶瓷基复合材料等新技术，投入运行仅十年，维修经验仍在积累过程中。

发动机MRO是航空维修领域技术门槛最高的板块之一。当前，航空发动机的维修能力主要通过航司与发动机制造商合资或授权建厂的方式构建，如南航与德国MTU合资的珠海摩天宇，国航与CFM国际合资的四川国际航空发动机维修有限公司等。

近年来，国内航司对发动机MRO的投资明显升温，维修产能持续扩张。北京、上海、芜湖、重庆、海口等地纷纷上马新的发动机MRO项目，行业布局不断完善。

具体来看，2025年4月，瑞航（重庆）航空发动机维修基地一期将投产，已获得CFM56和LEAP系列发动机维修资质，设计年维修能力60台左右。同期，安徽芜湖华夏云天发动机维修基地也将建成投用，一期规划CF34系列发动机年维修能力150台。

今年5月，四川国际获得CFM国际授权，成为中国首家LEAP Premier MRO服务商，可为三款LEAP发动机（包括为C919配套的LEAP-1C）提供最高等级的大修服务，标志着国内维修能力的新突破。

在关注机务人员数量的同时，维修安全问题同样不容忽视。“MRO项目的增多反映了市场的庞大需求，但行业在追求规模的同时更要注重质量。”AEMTC中方经理李世林向记者强调。他指出，发动机大修与普通航线维护截然不同，深度和精细度要求极高，几乎不容许任何差错，因此培训中心的重要使命就是借助原厂技术力量，为一线人员提供高质量培训，确保维修安全。

维修效率与安全之间的平衡在一线工作中体现得尤为明显。实际运营中，飞机每多停场一天，航空公司就要承担一天的直接经济损失。一位机务人员向记者透露，对于标准工时5天的维修任务，航空公司根据排班计划可能压缩至3-4天完成。而MRO企业则面临合同约定的维修周转时间（TAT）压力，应急支援团队经常需要在航后连夜完成维修工作。

“一旦加快维修进度，人为失误的概率就会增加。”AEMTC教研室主任赖安卿表示，这种风险并非理论上的可能。在部分发动机改装过程中，曾发生空气管道部件漏装等人为差错。虽然发生率不高，但一旦出现就可能影响发动机乃至飞行安全，因此培训中心有责任将这类案例纳入教学内容，提高学员的安全意识。

此外，零部件短缺也是供应链的一大瓶颈。多位机务人员在采访中向记者提及航材短缺问题，即使维修人手充足，缺少关键零部件也只能等待。“少一个螺丝都无法进行维修，”一位机务无奈地表示，“部分紧缺零部件不是想买多少就能买多少，需要等待供应商分配。”

GE航空航天方面向记者解释，这主要是因为能够提供相关部件的下游供应商稀缺，公司正在加强供应链管理能力以应对这一挑战。

当地时间9月8日，GE航空航天宣布将以117.5亿美元收购高端工程铸件制造商Consolidated Precision Products（CPP），其中70亿美元以现金支付，其余通过债务融资。此举旨在提升关键零部件的铸造产能，缓解供应链压力。

当前，全球航空供应链面临着共同矛盾：一方面制造商和维修企业需要扩充产能，另一方面零部件供应、维修工位和成熟技术人员难以同步扩张。这种矛盾在航空发动机大修高峰期尤为突出。

面对即将到来的航空发动机“大修潮”，维修厂房和设备可以通过投资快速扩建，但维修经验和人员能力的积累需要时间。因此，行业需要更早、更快地开始相关准备工作，以应对未来的挑战。