每售10台重卡或5台为新能源！市场火爆却遭保险“卡脖子”？货车司机：有钱也难买

在商用车市场变革的浪潮中，电动重卡正以惊人的速度重塑行业格局，其发展态势远超市场预期。

近日，某头部商用车企业高管向《徽声在线》透露：“根据当前市场趋势，今年重卡领域的新能源渗透率极有可能突破50%大关。”

这一数据意味着，每售出10辆重卡，其中5辆或将为新能源车型。然而，在销量迅猛增长的背后，新能源重卡却遭遇了“投保难”这一棘手问题。

“车辆性能优异，电费成本也大幅降低，但保险问题却成了难以逾越的障碍。”9月10日，河北某物流公司负责人向记者倾诉，今年3月，他计划将8辆柴油重卡更换为电动重卡，车辆价格、充电设施及运输路线均已敲定，却在保险环节受阻。最终，仅3辆电动重卡得以提车，其余5辆仍继续使用柴油车型。

保费高昂，甚至“有钱难买”保险

“咨询了多家保险公司，要么直接拒保，要么报价高得离谱。”陕西一位货车司机向记者算了一笔账，他此前驾驶的柴油重卡每年全险费用约2万至3万元，而电动重卡的保费至少需3.5万元。

据某重卡经销商介绍，一辆6×4纯电动牵引车新车售价约48万元，首年保险费普遍在4万元左右，较同款柴油车高出至少30%；若为搭载600kWh以上大容量电池的长途干线版纯电重卡，保费则更高。

图片来源：每经媒资库

该陕西货车司机还透露：“保费高昂只是问题之一，更棘手的是‘有钱也买不到’保险。去年，我的同行联系了四五家保险公司，均被告知无法承保，最终通过经销商渠道才为车辆上了保险。”

新能源重卡车主在续保时也面临诸多困扰。“保险公司根据车型赔付率而非车主出险记录调整保费，即使一年未出险，次年保费仍可能上涨，这对无责车主极不公平。”该司机表示，若上一年有一次出险记录，次年甚至可能被直接拒保。

DeepWay深向科技售后服务中心总经理吴凌指出：“投保难已成为新能源重卡行业的普遍痛点。高保费大幅压缩了用户利润，部分车主还面临险种受限、拒保等问题。对商用车主机厂和经销商而言，车辆无保险则无法上临牌，进而影响交付。”

险企为何“不敢保”？

“我们仅承接新能源乘用车的保险业务，新能源重卡暂不在承保范围内。”平安车险工作人员向记者表示。随后，记者以车主身份联系了多家大型险企，得到的答复如出一辙：有的称“系统无该车型，无法出单”；有的表示“需上报审批，但通过概率极低”；还有的虽未明确拒绝，却建议“先尝试联系其他公司”。

吴凌分析称：“新能源重卡销售尚处于起步阶段，保险公司缺乏承保数据及历史经验，因此普遍持谨慎态度。”

某保险公司从业人员向记者透露：“目前市场上愿意承接电动重卡商业险的保险公司寥寥无几，且大多设有附加条件，如限制承保台数、将电池排除在车损险之外。原因是行业对新能源重卡的风险数据积累不足，既不清楚真实出险频率，也难以预估单次事故赔付成本，贸然承保风险极大。”

中国精算师协会和中国银保信发布的我国新能源车险2025年赔付信息显示，2025年，我国保险行业承保新能源汽车4358万辆，保费收入达1900亿元，提供风险保障金额159万亿元，但行业整体仍亏损56亿元。

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其中，赔付率超过100%（未考虑财险公司日常经营管理费用成本）的高赔付车系达143个，较上年增加6个，包括客车106个、货车37个。尽管货车数量不及客车，但其赔付率却远高于客车，成为拉高行业整体亏损的关键因素。

“以新能源重卡的动力电池为例，事故后的查勘、检测、损伤评估及理赔标准尚不完善。有时轻微磕碰便需整体更换电池包，导致赔付成本高昂。”该保险公司从业人员表示，一块电动重卡电池包价格动辄十几万元甚至更高，不同维修厂的方案和报价差异巨大，保险公司在定损环节话语权有限，因此拒保或报高价成为控制风险的最直接手段。

多方探索破解“投保难”困局

新能源重卡“投保难”问题并非无解。今年5月，交通运输部会同国家发展改革委等部门联合印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（以下简称《方案》）明确提出，要加大对新能源重卡的保险支持力度。

例如，指导保险公司创新服务模式，做好“车险好投保”平台承保服务，实现营运新能源重卡“应保尽保”；推动保险定价机制优化，鼓励保险公司科学合理确定保费水平；鼓励运输企业加强“三电系统”安全防护，配备AEBS、盲区监测或全景影像监测等关键主动安全设备，提升车辆安全系数。

“目前，车企正与保险公司进行数据联动，共同制定针对新能源商用车的专属保险方案，探索‘技术+保险’创新模式。”吴凌表示，通过商用车主动安全系统赋能保险定价，结合驾驶习惯、安全行驶等评分，促使保险公司综合车型赔付率及车主出险记录调整保费，可使管理到位的车队及个人保费有效降低。

《方案》还鼓励新能源重卡生产企业、动力电池生产企业及保险公司共享车辆运行数据、电池健康状态及维修记录。吴凌认为：“这有助于保险公司实现差异化精准定价，同时提高动力电池等关键部件的可维修性。”

在“车电分离”保险模式方面，吴凌认为这是一条值得探索的路径。“车身保险与传统燃油货车车损险一致，电池采用租赁模式，由电池供应商投保，覆盖电池衰减、损坏等风险，形成企业租电池、厂家保风险、保险护车身的保障体系。”

吴凌也坦言：“车身和电池分开投保、定价后，车辆整体车损价值将发生较大变化，保费也会相应调整，但不会随电池占整车成本45%至50%的比例同步变化。根本原因在于目前新能源重卡赔付率过高，这与新能源私家车前期情况类似，需要经历数据积累和模型迭代的过程。”