航空发动机“大修潮”逼近，维修人才与产能双重挑战待解

徽声在线记者 | 陈晓阳

“随着LEAP系列发动机即将迎来首轮大规模大修周期，整个航空维修行业正面临前所未有的压力。这种压力不仅体现在零部件供应的紧张，更凸显在技术人才的短缺和维修产能的瓶颈上。”一位资深航司发动机维修工程师近日向徽声在线透露。

当前，发动机供应链的瓶颈问题已成为航空业亟待攻克的难题。随着越来越多发动机逐步进入大修阶段，这一挑战正日益加剧，给整个行业带来了不小的震动。

LEAP系列发动机，作为GE航空航天与赛峰飞机发动机公司强强联合的产物，通过CFM国际这一平台生产，为波音737 MAX、空客A320NEO以及中国自主研发的C919等主流窄体客机提供强劲动力。与普惠的GTF系列并驾齐驱，LEAP系列发动机已成为全球新一代窄体机市场的两大主流选择。

“窄体发动机的高压模块中，部分关键寿命限制件在经历约1.5万至2万个飞行循环后，便会达到其使用寿命极限，这通常对应着5至7年的运营时间。此时，发动机必须进厂进行深度检修，更换相关部件。”上述工程师进一步解释道。

他强调，一旦维修周期被拉长，飞机将因缺乏可用发动机而被迫停场，这将直接导致航司运营成本的大幅攀升。

根据国际航空运输协会（IATA）最新发布的报告，LEAP发动机的年度进厂维修量预计将在未来五年内迎来爆发式增长。从2025年的约600至800台次，激增至2030年的1800至2000台次，而到2040年，这一数字更将突破5000台次大关。

2025-2040年LEAP、GTF系列发动机维修量预测概览（图片来源：IATA）

此前，国际航协已发出警告，航空供应链问题将在2025年给航司带来超过110亿美元的额外成本，其中约31亿美元将直接源于维修成本的增加。

发动机的维护、维修和大修（MRO）工作，不仅需要扩建厂房和增加维修槽位，更离不开一支技术过硬、数量充足的维修团队。

9月8日，徽声在线记者实地探访了GE航空航天位于成都天府的AEMTC发动机维修培训中心。在这里，约十台发动机被精心布置在不同工位上，来自航空公司、MRO维修厂以及GE旗下在翼支援团队的机务人员正围着发动机，认真练习拆装、孔探和故障排查等技能。

AEMTC，这一由中国民航局、中国航材、中国民用航空飞行学院以及GE航空航天、赛峰飞机发动机、CFM国际共同打造的培训平台，每年可培养600至700名发动机维修学员，至今已累计培训出1.7万名技术精英。

今年9月，随着新校区的落成，AEMTC迁至成都天府，迎来了新的发展阶段。GE航空航天和CFM国际不仅派驻了国外技术专家，还引入了先进的混合现实（MR）技术，使得培训车间的规模和年接待学员数量均得到了显著提升。

然而，即便如此，随着航空发动机维修需求的持续增长，AEMTC的培训课程仍然供不应求。

GE航空航天上海临港发动机现场支援服务快修厂（OWS）的工程师邱巧勇向徽声在线表示，从一名应届毕业生成长为能够独立工作的成熟发动机技术人员，至少需要两年的时间。

他指出，目前发动机维修培训主要依赖维修企业自主完成，而经验丰富的发动机教员却相对匮乏，导致人才缺口巨大。尽管部分职业院校已开始与企业合作增设相关课程，但一个成熟的培养体系仍需时间来逐步建立和完善。

这一人才缺口在人员规模上也得到了直观体现。另一位航司机务向记者透露，他所在的航司维修基地机务团队超过1000人，但真正具备发动机维修能力的一线人员却仅有20多人。

面对这一严峻形势，发动机制造商正急需补充维修人才。

“过去，行业主要依赖挖掘成熟的技术人才来满足需求。但近两年，MRO维修厂已经意识到问题的紧迫性，开始致力于建立完善的内部培训体系，以实现自我造血，避免人才断层的后果。”一位机务对记者分析道。

与此同时，发动机维修对象本身也在发生着深刻变化。老款发动机CFM56已投入商业运行超过40年，其维修经验和保障体系相对成熟。而相比之下，LEAP系列发动机作为新一代产品，采用了复合材料风扇叶片、陶瓷基复合材料等新材料，虽然已投入运行十年，但其维修经验仍在不断积累中。

发动机MRO作为整个航空维修市场中门槛较高的领域，其维修能力主要由航司与发动机制造商通过合资或授权建厂的方式搭建。如南航与德国MTU合资成立的珠海摩天宇、国航与CFM国际合资成立的四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）等，都是这一模式的典型代表。

近年来，国内航司对发动机MRO的投资明显升温，维修产能也在持续提升。北京、上海、芜湖、重庆、海口等地均涌现出新的发动机MRO项目。

2025年4月，瑞航（重庆）航空发动机维修基地一期将正式投产，已获得CFM56和LEAP系列型号的维修资质，一期年维修能力设计为60台左右。同年，安徽芜湖华夏云天发动机维修基地也将建成投用，一期规划CF34系列发动机年维修能力达150台。

今年5月，四川国际（SSAMC）更是获得了CFM国际的授权，成为中国LEAP Premier MRO服务商，能够为三款LEAP发动机，包括为商飞C919飞机配套的LEAP-1C发动机提供最高等级的大修服务。

然而，在发动机机务数量不断增长的同时，安全问题同样不容忽视。

“MRO项目的多点开花反映了市场的庞大需求。但对于行业来说，有量之后更要保质。”AEMTC中方经理李世林向记者强调，发动机大修与普通航线维护截然不同，其深度更深、精细度要求更高，几乎容不得半点差错。因此，AEMTC培训中心的重要角色就是借助GE航空航天、CFM国际等原厂商的技术能力，为一线人员进行培训教学，确保维修工作的安全性。

维修效率与安全之间的平衡，在一线工作中体现得尤为具体。实际运行中，飞机因维修每多停场一天，航司就要多承担一天的直接经济损失。

一位机务向记者透露，航司往往希望尽快完成维修以便飞机复飞投入运营。因此，一项标准工时为5天的维修任务，航司根据排班可能压缩到3至4天完成。而对于MRO企业来说，则存在合同约定的维修周转时间（TAT）压力。应急支援（AOG）团队还经常需要在航后连夜完成维修工作。

“一旦加快进度，人为因素导致的失误概率就会相应增加。”AEMTC教研室主任赖安卿向记者表示，这种风险并非抽象存在。在部分发动机改装过程中，曾发生过空气管道相关部件漏装等人为差错。虽然发生概率并不高，但一旦出现就可能影响发动机乃至飞行安全。因此，培训中心有责任和义务将这些前车之鉴告知学员们。

此外，零部件短缺也是当前供应链面临的一大瓶颈。

在记者采访中，多位机务人员均提及了航材短缺的问题。他们表示，即便维修人手充足，缺少航材也只能无奈等待。“少一个螺丝都不行。”其中一位机务无奈地说，“部分紧缺零部件并非想买多少就能买多少，而是需要等待供应商分配。”

GE航空航天方面向记者表示，这很大一部分原因是能够提供相关部件的下游供应商稀缺。为此，该公司正在不断增强对供应链的把控能力。

当地时间9月8日，GE航空航天宣布拟出资117.5亿美元从两家私募投资公司手中收购高端工程铸件制造商Consolidated Precision Products（CPP），以提升关键零部件的铸造产能。其中70亿美元将以现金支付，其余部分则通过新增债务融资来完成。

一边是制造商和维修企业需要不断扩充产能以满足市场需求；另一边是零部件、维修槽位和成熟技术人员很难同时实现快速扩张。这已成为当前全球航空供应链面临的共同矛盾。

面对即将集中释放的航空发动机“大修潮”，维修厂房和设备可以通过投资直接扩建，但维修经验和人员能力的积累却需要时间。因此，这部分准备工作需要更快、更早地开始布局和推进。