每售10台重卡或5台为新能源！市场火爆却遭保险瓶颈，货车司机感叹购车难

在商用车领域，电动重卡市场正以惊人的速度崛起，悄然改变着整个行业的格局。

近日，某头部商用车企业的高层向《徽声在线》透露：“今年，新能源重卡在重卡市场中的渗透率有望突破50%大关。”

这一数据意味着，在未来的重卡销售中，每售出10辆，就可能有5辆是新能源车型。然而，在销量迅猛增长的背后，新能源重卡却遭遇了“投保难”的尴尬境地。

“电动重卡确实是个好选择，电费成本低，环保又高效。但保险问题却成了我们购车的一大障碍。”9月10日，河北某物流公司的负责人向记者诉苦。他原本计划在今年3月将8辆柴油重卡替换为电动重卡，车辆价格、充电桩安装、运输线路等事宜都已谈妥，却在保险环节卡了壳。最终，他只能无奈地提了3辆电动重卡，其余5辆仍继续使用柴油车。

保费高昂，甚至有钱也难买到保险

“我咨询了多家保险公司，要么直接被拒保，要么给出的保费高得离谱。”陕西的一位货车司机向记者算了一笔账，他之前驾驶的柴油重卡每年全险费用大约在2万至3万元之间，而电动重卡的保费却至少要3.5万元。

一位重卡经销商也向记者证实了这一情况，他表示，一辆6×4纯电动牵引车的新车购买价大约在48万元左右，而首年的保险费普遍在4万元左右，比同款柴油车高出至少30%。如果是搭载600kWh以上大容量电池的长途干线版纯电重卡，保费还会更高。

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据上述陕西货车司机透露，保费高昂只是问题之一，更棘手的是有时即便有钱也买不到保险。“和我一起跑运输的同行，去年为了给电动重卡上保险，先后联系了四五家保险公司，结果都被告知无法承保。最后，他不得不通过经销商渠道才勉强给车上了保险。”

对于新能源重卡车主来说，续保问题同样令人头疼。“保险公司的系统会根据车型赔付率来调整保费，而不是根据车主的实际出险记录。这意味着，即使我一年都没有出过险，第二年的保费还是可能会上涨。这对我们这些无责车主来说，实在是太不公平了。”上述陕西货车司机无奈地说。他还表示，如果上一年有过一次出险记录，来年很可能会被直接拒保。

DeepWay深向科技售后服务中心总经理吴凌向记者表示：“投保难已经成为新能源重卡行业的普遍痛点。高昂的保费大幅压缩了用户的利润空间，部分车主还面临被限制险种、拒保等问题。对于商用车主机厂和经销商来说，车辆没有保险就无法上临牌，也就无法交付给客户。”

保险公司为何不敢保？

“我们目前只承接新能源乘用车的保险业务，新能源重卡暂时无法承保。”平安车险的工作人员向记者表示。随后，记者以车主身份联系了多家大型险企的客服或业务人员，得到的答复大同小异：有的表示“系统里没有这个车型，无法出单”；有的称“需要上报审批，但通过的概率很低”；还有的虽然未明确拒绝，却反复建议记者“先找其他公司试试”。

吴凌分析认为：“新能源重卡的销售增长仍处于起步阶段，保险公司的承保数据和历史经验相对不足，因此大多数保险公司都持谨慎态度。”

一位保险公司从业人员则向记者透露了更多内情：“目前市场上愿意承接电动重卡商业险的保险公司确实很少，而且大多设有附加条件。比如限制承保台数，或者将电池排除在车损险之外。这是因为行业对新能源重卡的风险数据积累很少，既不清楚这类车的真实出险频率，也摸不准单次事故的赔付成本。贸然承保，风险太大。”

中国精算师协会和中国银保信发布的我国新能源车险2025年有关赔付信息显示，2025年，我国保险行业承保的新能源汽车数量达到了4358万辆，保费收入攀升至1900亿元，提供风险保障金额高达159万亿元。然而，行业整体仍呈现承保亏损状态，全年亏损额为56亿元。

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其中，赔付率超过100%（尚未考虑财险公司日常经营管理费用成本）的高赔付车系有143个，较上年增加了6个。在这143个高赔付车系中，货车虽然数量不及客车，但其赔付率却远超客车，成为拉高行业整体亏损的关键因素。

“以新能源重卡上的动力电池为例，事故后的查勘、检测、损伤评估和理赔标准都不完善。有时轻微磕碰后便需要整体更换电池包，这大大推高了赔付成本。”上述保险公司从业人员称。他还表示，一块电动重卡电池包的价格动辄十几万元甚至更高，同样的磕碰，不同的维修厂能给出完全不同的方案和报价。保险公司在定损环节的话语权很小，因此拒保或者报高价，就成了其控制风险最直接的手段。

多方探索破解“投保难”困局

新能源重卡的“投保难”困局并非无解。今年5月，交通运输部会同国家发展改革委等部门联合印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（以下简称《方案》）中明确提到，要加大对新能源重卡的保险支持力度。

比如，指导保险公司持续创新服务模式，做好“车险好投保”平台的承保服务工作，实现营运新能源重卡的“应保尽保”；推动保险定价机制的持续优化，鼓励保险公司科学合理地确定保费水平；鼓励运输企业加强“三电系统”的安全防护，配备AEBS、盲区监测或全景影像监测等关键主动安全设备，提高车辆的安全系数等。

“目前，车企正在与保险公司进行数据联动，共同制定针对新能源商用车的专属保险方案，探索‘技术+保险’的创新模式。”吴凌告诉记者，“通过商用车主动安全系统赋能保险定价，结合驾驶习惯、安全行驶等评分，促使保险公司系统综合根据车型赔付率及车主出险记录来调价。这样可以使管理到位的车队及个人的保费得到有效降低。”

《方案》还鼓励新能源重卡生产企业、动力电池生产企业、保险公司共享车辆运行数据、电池健康状态及维修记录。吴凌认为：“这既能帮助保险公司实现差异化精准定价，也可提高动力电池等关键部件的可维修性，从而降低赔付成本。”

在“车电分离”保险模式上，吴凌认为这也是一条值得探索的路径。“车身部分的保险可以与传统燃油货车的车损险一致，而电池则采用租赁模式，由电池供应商投保，覆盖电池衰减、损坏等风险。这样，就可以形成企业租电池、厂家保风险、保险护车身的保障体系。”

吴凌也坦言：“车身和电池分开投保、分开定价后，车辆的整体车损价值会发生较大变化，保费也会相应调整。但不会随电池占整车成本45%至50%的比例同步变化。根本原因仍在于目前新能源重卡的赔付率过高，这和新能源私家车前期的情况是一致的。需要一个数据积累和模型迭代的过程，才能逐步降低保费水平。”