汽车公司摆脱“宁王”束缚，动力电池格局生变

徽声在线记者 | 武凯
徽声在线编辑 | 周姝祺

在电动汽车产业蓬勃发展的当下，整车企业已不再满足于仅仅作为动力电池的购买者角色。从最初的投资入股供应商，到携手开展联合研发，再到如今积极投身自研自产，汽车公司正将触角伸向决定车辆续航、成本以及产品迭代速度的核心部件——动力电池，试图重新界定与头部电池厂商之间的权力边界。

近期，小米汽车在动力电池领域动作频频。它不仅宣布与中创新航、欣旺达达成战略合作，将电池供应商从宁德时代、弗迪拓展至四家，进一步丰富了自身的电池供应渠道。理想汽车也在同一天宣布，拟向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后将持有后者11.17%的股份，成为其第二大股东。而且，在最新工信部公告中，2026款理想i6还将搭载中创新航电池，这显示出理想汽车在电池供应多元化方面的积极布局。

整车企业所面临的，是一个高度集中的动力电池供应市场。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年前7个月，宁德时代在国内动力电池装机量占比高达45.37%。接近一半的市场份额，再加上其领先的技术和强大的制造能力，使得宁德时代在与汽车公司的合作中拥有较强的话语权。例如，在电池供应的定价、供货周期等方面，汽车公司往往需要遵循宁德时代的规则。

面对这样的市场格局，汽车公司迫切希望扩大自主选择的空间。它们开始将更多的订单分配给其他电池厂商，并且进一步深度参与电池的开发过程。汽车公司希望供应商能够围绕自身车型的独特需求，精准组织技术和生产资源，以实现电池与车辆的完美适配。

传统上，电池厂商向汽车公司的供货模式主要有两种。一种是直接供应整块电池，汽车公司只需进行简单的适配工作，就可以将电池装车使用；另一种则是仅供应电芯，汽车公司根据自身需求将电芯封装成电池包后再装车。无论哪种形式，本质上都是电池厂商向汽车公司输出产品，汽车公司根据产品特性进行适配应用，在电池研发和生产过程中的参与度较低。

然而，小米汽车在此次合作中却有着更高的要求。它强调从电池产品定义阶段就开始深度参与，涉及电芯设计、电池包开发、电化学体系选型、电芯结构安全优化和制造工艺调整等多个环节，甚至要介入到负极二次辊压等生产细节。小米汽车副总裁黄振宇表示：“我们下定决心全链路参与和投入。”这表明小米汽车希望在电池研发和生产的全过程中掌握主动权，确保电池能够完全满足自身车型的需求。

理想汽车在与欣旺达的合作中，也强调自主研发、委托电池厂商生产的模式。理想电池负责人柳志民此前在接受徽声在线等媒体采访时表示，自研电池并不等同于简单地压低采购价格。更现实的路径是通过产品定义、设计方案、材料选择和制造效率等多个方面的优化，来改善电池的成本结构。例如，通过选择更合适的材料和优化制造工艺，可以在保证电池性能的前提下，降低生产成本。

如果汽车公司仅仅在成品电池之间进行选择，那么优化的空间主要局限于采购和适配层面。而一旦进入材料体系、电芯结构和电池包集成等关键环节，电池的成本、性能和整车布置就有可能被重新计算和优化。例如，通过优化电芯结构，可以提高电池的能量密度，从而增加车辆的续航里程；通过改进电池包集成方式，可以更好地利用车辆空间，提高车辆的实用性。

另一方面，电芯开发能力对于汽车公司后续产品的竞争力至关重要。续航、快充、寿命与车身空间之间的取舍，往往受到材料和电芯结构的约束。在如今趋于同质化的汽车市场中，汽车公司越依靠这些性能来建立产品差异，就越需要在整车开发早期就决定技术方向。例如，如果汽车公司想要推出一款具有超长续航的车型，就需要在电芯开发阶段就选择高能量密度的材料和合适的电芯结构。

理想汽车在宣布增资欣旺达后，就明确表示这不是一项单纯的财务投资。理想汽车希望通过更深入地参与电池开发和制造环节，提高电池与车辆架构、热管理、BMS以及底盘等之间的配合度，进而提高车辆的电动化水平。这是在考虑成本因素之外，汽车公司对技术主动权的重要考量。因为只有掌握了电池的核心技术，才能更好地实现车辆的整体性能优化。

股权合作成为了整车企业和电池厂商建立更深联系的重要方式。通过股权合作，汽车公司可以在电池研发、产能安排等方面获得更大的话语权，让电池制造伙伴更紧密地配合自己的产品计划。例如，汽车公司可以根据自身车型的生产计划，要求电池厂商调整产能安排，确保电池的及时供应。

这种汽车公司主导研发，电池厂商受托制造的分工模式，具有诸多优势。整车企业可以充分利用合作伙伴的工艺经验、工程团队和生产能力，减少自建电芯工厂的重资产投入。对于汽车公司来说，自建电芯工厂需要投入大量的资金用于建设厂房、购买设备等，而且还需要承担生产运营的风险。而通过与电池厂商合作，汽车公司可以将这些风险转移给合作伙伴，同时专注于自身的核心业务——汽车制造。

除了理想汽车和小米汽车，蔚来、特斯拉等新能源汽车公司也在此前就开始了自研动力电池的探索。宝马等公司则和亿纬锂能等电池厂商共同开发圆柱电池。越来越多的汽车公司不再满足于仅仅采购电池，它们参与电池研发和生产的范围也从电池系统向材料和电芯结构等更深层次深入。这表明，自研动力电池已经成为汽车行业的一个发展趋势。

一位要求匿名的业内人士对徽声在线表示：“汽车公司意识到电池不只是一个核心零部件，而是能左右电动汽车产品力和汽车公司未来发展的核心板块。这种具备核心竞争力的产品，汽车公司想握在自己手里。”随着电动汽车市场的竞争日益激烈，电池的性能和质量将成为汽车公司竞争的关键因素。因此，汽车公司希望通过自研动力电池，掌握核心技术，提高自身的竞争力。

更广泛的供应链合作已经在采购端展开。吉利、长安、零跑、小鹏等汽车公司均将二线电池厂商纳入供货范围，覆盖中创新航、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科等。鸿蒙智行也在今年5月宣布与中创新航等企业合作。通过与多家电池厂商合作，汽车公司可以降低对单一供应商的依赖，提高供应链的稳定性和灵活性。

今年可能也是汽车企业减少采购约束、重新分配订单的时机。2023年多家媒体报道称，宁德时代面向整车厂战略客户推行“锂矿返利”计划。未来三年，一部分动力电池按每吨20万元的碳酸锂价格结算，签约汽车公司需将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。若相关协议按当时披露的三年期执行，部分采购承诺可能在今年到期。汽车企业由此有机会将更多订单分配给二线厂商，进一步优化自身的电池供应结构。

经营压力也在推动这轮调整。去年下半年，碳酸锂等电池原材料价格重新上涨。上海钢联数据显示，去年12月30日电池级碳酸锂价格达到每吨11.65万元，较6月底低点上涨约一倍。随着原材料价格的上涨，汽车企业寻找更低报价的需求随之增加。二线厂商在品牌知名度、市场认可度方面虽然有劣势，但在成本上却有优势。一位二线厂商内部人士对徽声在线表示，二线厂商动力电池价格可比宁德时代便宜5%左右。按一块100千瓦时电池8万元估算，5%的差价对应单车4000元，万辆车对应4000万元。这对于汽车企业来说，是一笔不小的成本节约。

产能也是整车企业看中的另一重要因素。去年年底动力电池供给与需求出现明显缺口，影响了部分热门车型的产销节奏。不少汽车公司高管不得不到供货厂商蹲点求货，以确保车辆的正常生产。小鹏集团董事长、CEO何小鹏曾表示，已到多家电池厂商处沟通、解决供货问题。一位二线厂商内部人士也对徽声在线表示，供给不足时汽车公司到电池厂商处寻求稳定供应是常事。因此，汽车公司希望通过与多家电池厂商合作，确保电池的稳定供应，避免因电池短缺而影响车辆的生产和销售。

去年9月上市的理想i6采用了宁德时代动力电池，因供应紧张影响生产和交付节奏，大量车主需要等待18周左右。今年1月，理想公布部分订单延期交付的补偿方案，将切换欣旺达电池版本列为用户选项，并提供额外电池延保，才在一定程度上缓解了交付紧张问题。这充分说明了电池供应稳定性对汽车企业的重要性。如果汽车企业过度依赖单一电池供应商，一旦供应商出现供应问题，将会对企业的生产和销售造成严重影响。

理想汽车第二产品线负责人李昕旸近期在社交平台上表示：“按照理想汽车目前每年数百亿元的电池装机量，选择两家优质企业进行自研电芯的代工生产，对于大规模量产供应的安全稳定是非常有必要的。”这表明理想汽车已经认识到多元化电池供应的重要性，通过与多家企业合作，可以降低供应风险，确保电池的稳定供应。

二线厂商也有扩大合作的直接动力。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前7个月，中创新航、欣旺达的市场占比分别为6.32%和2.89%，与宁德时代仍有明显差距。获得更多整车客户，是它们扩大业务规模、提高产能利用率的重要途径。通过与整车企业合作，二线厂商可以增加订单量，提高生产规模，从而降低生产成本，提高市场竞争力。

资金需求同样迫切。今年上半年，欣旺达营业收入155.29亿元，仍净亏损3.24亿元。此前5月、7月两轮融资合计24.85亿元，理想此次拟投入的资金超过两轮总和。欣旺达在公告中表示，增资将增强子公司资金实力、降低资产负债率并减轻债务负担。对于二线厂商来说，获得汽车企业的投资不仅可以解决资金问题，还可以借助汽车企业的品牌影响力和市场渠道，提高自身的知名度和市场份额。

然而，整车企业与二线厂商的合作也面临着考验，主要落在制造能力上。相较于二线厂商，宁德时代的生产一致性是一大领先优势，这为其带来了难以复制的良品率。一位行业专家于清教对徽声在线说：“二线厂商和宁德时代存在多方面差距，包括技术积累、产品性能与质量一致性、产能规模与供货的稳定性，以及品牌效应。”这些差距可能会影响二线厂商与整车企业的合作效果。

质量问题已经给二线厂商带来了实际经营代价。2025年年底，吉利汽车旗下电池子公司向欣旺达方索赔，指称所交付电芯存在质量问题。后双方和解，欣旺达方承担赔偿。今年7月，广汽埃安部分营运网约车出现电芯弯曲、鼓包变形问题，涉事电芯由中创新航供应。这些质量问题不仅会影响二线厂商的声誉，还可能导致客户流失，对企业的长期发展造成不利影响。

为打消市场疑虑，小米汽车把质量团队放到了中创新航、欣旺达的生产现场，还称会针对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块开展穿透式管理，管控链条延伸至上游原材料供应商，来确保产品质量。理想汽车高级副总裁刘立国此前接受徽声在线采访时也提到，无论电池来自宁德时代、欣旺达，还是理想自研，面对用户的第一责任方都是理想汽车。这表明汽车企业非常重视电池质量，会采取一系列措施来确保电池的质量安全。

于清教认为，动力电池多供应商模式是必然选择。汽车公司和电池厂商的合作会各有侧重，未来品牌电芯厂、代工制造平台、汽车公司自研平台都会占据一席之地。在未来的动力电池市场中，不同的合作模式将共同存在，汽车公司可以根据自身的需求和战略选择合适的合作方式。

宁德时代仍有充足的资源维持竞争。2025年，其研发投入达到221亿元；今年上半年，归母净利润达到432.84亿元，同比增长41.98%。持续的研发和制造投入，使其能够为不同汽车公司提供技术与量产方案。宁德时代凭借其强大的技术实力和资金优势，在动力电池市场中依然占据着重要地位。

品牌认可也影响着汽车公司的供应商选择。多位网约车司机和新能源汽车车主向徽声在线表示，购车时会格外重视电池品牌，部分受访者明确拒绝选择二线厂商的电池。这表明消费者对电池品牌的认知和信任度对汽车企业的供应商选择有着重要影响。汽车企业在选择电池供应商时，不仅需要考虑电池的性能和质量，还需要考虑消费者的接受程度。

吉利汽车、零跑汽车、蔚来、小米汽车等依旧是宁德时代的重要客户，理想汽车下半年上市的MEGA、i9首批车型也依旧搭载了宁德时代的电池，后续随着自研方案完成生产准备和产能爬坡，再扩大自主电池的应用。这显示出汽车企业在短期内仍然会依赖头部电池厂商，但从长期来看，它们将通过自研和多元化合作，逐步提高自身在动力电池领域的话语权。

宁德时代依然是动力电池市场的强势一方，但汽车公司也已开始用研发投入、股权投资和采购订单争取更多主动权。它们将继续购买头部厂商的电池，同时建立自己的技术能力和制造合作网络，让下一代车型拥有更多选择。在未来的电动汽车市场中，汽车公司与电池厂商之间的竞争与合作将更加激烈，动力电池市场的格局也将不断发生变化。