航空发动机'大修潮'逼近：人才短缺与供应链挑战双重考验

记者 | 陈怡轩（徽声在线）

随着全球航空业逐步复苏，LEAP系列航空发动机即将迎来第一波大规模维修周期，这给整个行业带来了前所未有的压力。一位不愿具名的航空公司发动机维修工程师向徽声在线透露：'不仅零部件供应紧张，技术人才短缺和维修产能不足的问题也日益凸显，维修压力将进一步加剧。'

当前，发动机供应链瓶颈已成为制约航空业发展的关键因素。据行业专家分析，随着更多发动机进入大修阶段，这种压力将持续升级。LEAP系列发动机由GE航空航天与赛峰飞机发动机公司合资的CFM国际生产，是目前737 MAX、A320NEO和国产C919飞机的主流动力装置，与普惠GTF系列共同主导着新一代窄体机发动机市场。

技术参数显示，窄体发动机的高压模块关键寿命件通常在1.5万至2万个飞行循环后需要更换，这大致相当于5-7年的运营周期。届时发动机必须返厂进行深度维修，更换相关部件。前述工程师解释称：'维修周期过长会导致飞机因缺乏可用发动机而停场，这将显著增加航空公司的运营成本。'

根据国际航空运输协会（IATA）最新报告预测，LEAP发动机的年度进厂维修量将在未来五年出现激增：从2025年的600-800台次，增至2030年的1800-2000台次，到2040年更将突破5000台次。这一数据直观反映了维修需求的增长趋势。

2025-2040年LEAP、GTF系列发动机维修量预测（数据来源：IATA）

此前IATA就曾警告，航空供应链问题将在2025年给航空公司带来超过110亿美元的额外成本，其中约31亿美元源自维修成本的增加。发动机维护、维修和大修（MRO）业务不仅需要扩建厂房和增加维修槽位，更关键的是要培养足够的专业维修人员。

9月8日，徽声在线记者实地探访了GE航空航天位于成都天府新区的AEMTC发动机维修培训中心。现场可见约十台发动机分布在不同工位，来自航空公司、MRO维修厂和GE在翼支援团队的学员们正在进行拆装、孔探和故障排查等实操训练。该中心由中国民航局、中国航材、中国民用航空飞行学院与GE航空航天、赛峰飞机发动机、CFM国际共同建立，年培训能力达600-700名学员，累计已培养1.7万名技术人员。

今年9月迁入新校区后，培训中心引入了混合现实（MR）技术，并得到GE航空航天和CFM国际派驻的外籍技术专家支持，培训规模和质量均得到提升。但即便如此，培训课程仍供不应求。GE航空航天上海临港发动机现场支援服务快修厂工程师邱巧勇指出：'从应届毕业生到能独立工作的成熟发动机技术人员，至少需要两年培养期。'

当前发动机维修培训主要依赖企业自主完成，经验丰富的教员稀缺，人才缺口显著。部分职业院校虽已开始与企业合作增设相关课程，但完善的人才培养体系仍需时间建立。另一家航空公司机务向记者透露：'我们维修基地有1000多名机务人员，但具备发动机维修能力的只有20多人。'

发动机制造商正面临严峻的人才补充挑战。有业内人士表示：'过去行业主要靠挖角成熟技术人才，但近两年MRO企业开始重视内部培训体系建设，以实现人才自主培养，避免出现人才断层。'

维修对象的变化也带来新挑战。与运行超过40年的老款CFM56发动机相比，LEAP系列采用了复合材料风扇叶片、陶瓷基复合材料等新技术，投入运行仅十年，维修经验仍在积累阶段。发动机MRO作为航空维修领域技术门槛最高的板块，目前主要由航司与发动机制造商通过合资或授权方式建立维修能力，如南航与德国MTU合资的珠海摩天宇、国航与CFM国际合资的四川国际航空发动机维修有限公司等。

近年来国内航司对发动机MRO的投资明显增加，维修产能持续扩张。北京、上海、芜湖、重庆、海口等地相继出现新的发动机MRO项目。2025年4月，瑞航（重庆）航空发动机维修基地一期将投产，已获得CFM56和LEAP系列维修资质，设计年维修能力60台；同期安徽芜湖华夏云天发动机维修基地将建成，一期规划CF34系列发动机年维修能力150台。今年5月，四川国际获得CFM国际授权，成为中国首家LEAP Premier MRO服务商，可为三款LEAP发动机提供最高等级大修服务。

在维修产能扩张的同时，安全问题不容忽视。AEMTC中方经理李世林强调：'MRO项目的增多反映了市场需求，但行业更需注重质量。发动机大修与普通航线维护不同，技术要求更高，几乎不允许出错。'培训中心通过引入原厂技术能力，为一线人员提供专业培训，确保维修安全。

维修效率与安全的平衡在一线工作中尤为突出。一位机务透露：'航司希望尽快完成维修使飞机复飞，标准5天的工时可能被压缩到3-4天；MRO企业则面临合同约定的维修周转时间压力，应急支援团队常需连夜工作。'AEMTC教研室主任赖安卿指出：'加快进度会增加人为失误风险。曾有发动机改装过程中发生空气管道部件漏装等情况，虽概率不高，但一旦发生就可能影响飞行安全，因此培训中必须强调这些教训。'

零部件短缺是另一个供应链瓶颈。多位机务在采访中提到航材短缺问题，即使维修人员充足，缺少零部件也只能等待。'少一个螺丝都不行，'某机务表示，'部分紧缺零部件需要等待供应商分配，不是想买多少就能买多少。'GE航空航天方面回应称，这主要因为能提供相关部件的下游供应商稀缺，公司正在加强供应链管控能力。

当地时间9月8日，GE航空航天宣布将以117.5亿美元收购高端工程铸件制造商Consolidated Precision Products（CPP），其中70亿美元现金支付，其余通过债务融资。此举旨在提升关键零部件铸造产能，缓解供应链压力。

当前全球航空供应链面临共同矛盾：一方面制造商和维修企业需要扩充产能，另一方面零部件供应、维修槽位和成熟技术人员难以同步扩张。面对即将到来的航空发动机'大修潮'，虽然维修厂房和设备可通过投资快速扩建，但维修经验和人员能力的培养需要更长时间积累，行业准备工作需尽早开展。