汽车公司摆脱“宁王”束缚，重塑动力电池格局

徽声在线记者 | 武凯
徽声在线编辑 | 周姝祺

在电动汽车产业蓬勃发展的当下，整车企业已不再满足于仅仅作为动力电池的采购方。从入股供应商、携手开展联合研发，到自主进行研发与生产，汽车公司正将控制力逐步延伸至决定电动汽车续航、成本以及产品迭代速度的核心部件——动力电池领域，试图重新界定与头部电池厂商之间的权力格局。

近期，小米汽车动作频频，宣布与中创新航、欣旺达达成战略合作，将电池供应商的阵容从宁德时代、弗迪拓展至四家。无独有偶，理想汽车也在同日宣布，拟向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后，理想汽车将持有欣旺达动力11.17%的股份，成为其第二大股东。而且在最新工信部公告中显示，2026款理想i6还将搭载中创新航的电池。

整车企业所面临的，是一个高度集中的动力电池供应市场。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据表明，在今年前7个月，宁德时代在国内动力电池装机量占比高达45.37%。接近一半的市场份额，再加上其技术和制造方面的优势，使得宁德时代在与汽车公司的合作中拥有较强的话语权。

汽车公司显然希望扩大自身在电池选择上的自主空间。它们开始将更多的订单分配给其他电池厂商，并进一步深度参与电池的开发工作，促使供应商围绕自身车型的需求来组织技术和生产资源。例如，在电池厂商向汽车公司的传统供货模式中，主要分为两种形式。一种是直接供应整块电池，汽车公司只需进行简单适配即可装车使用；另一种则是仅供应电芯，汽车公司按需将其封装成电池包后再装车。无论哪种形式，本质上都是电池厂商向汽车公司输出产品，汽车公司根据产品特性进行适配应用。

然而，小米汽车在此次合作中却有着更为深入的要求。它强调从电池产品定义阶段就开始介入，涉及电芯设计、电池包开发、电化学体系选型、电芯结构安全优化以及制造工艺调整等多个环节，甚至要深入到负极二次辊压等生产细节。小米汽车副总裁黄振宇坚定地表示：“我们下定决心全链路参与和投入。”

理想汽车在与欣旺达的合作中，同样强调自主研发、委托电池厂商生产的模式。理想电池负责人柳志民此前在接受徽声在线等媒体采访时表示，自研电池并非简单地压低采购价格，更现实的路径是通过产品定义、设计方案、材料选择以及制造效率等方面来优化电池的成本结构。

如果汽车公司仅仅在成品电池之间进行选择，那么优化的空间主要就停留在采购和适配层面。而一旦进入材料体系、电芯结构和电池包集成等环节，电池的成本、性能以及整车布置才有可能被重新进行综合计算。另一方面，电芯开发能力对于汽车产品的后续竞争至关重要。续航、快充、寿命与车身空间之间的取舍，受到材料和电芯结构的严格约束。在趋于同质化的汽车市场中，汽车公司越依赖这些性能来建立产品差异，就越需要在整车开发早期就明确技术方向。

理想汽车在宣布增资欣旺达后，明确强调这并非一项单纯的财务投资，而是希望通过更深入地参与电池开发和制造环节，提高电池与车辆架构、热管理、BMS以及底盘等之间的配合度，进而提升车辆的电动化水平。这除了考虑成本因素外，更是汽车公司对技术主动权的重视。

股权合作成为了整车企业和电池厂商建立更紧密联系的重要方式。汽车公司通过这种方式，在电池研发、产能安排等方面能够获得更大的话语权，让制造伙伴更紧密地配合自己的产品计划。而且这种汽车公司主导研发，电池厂商受托制造的分工模式，对于整车企业来说也有诸多优势。整车企业可以利用合作伙伴的工艺经验、工程团队和生产能力，减少自建电芯工厂的重资产投入。

除了理想汽车和小米汽车，蔚来、特斯拉等新能源汽车公司此前也已开始自研动力电池，宝马等公司则和亿纬锂能等电池厂商共同开发圆柱电池。越来越多的汽车公司不再满足于单纯采购电池，参与范围也从电池系统逐步深入到材料和电芯结构领域。一位要求匿名的业内人士对徽声在线表示：“汽车公司意识到电池不只是一个核心零部件，而是能左右电动汽车产品力和汽车公司未来发展的核心板块。这种具备核心竞争力的产品，汽车公司想握在自己手里。”

在采购端，更广泛的供应链合作也正在展开。吉利、长安、零跑、小鹏等汽车公司均将二线厂商纳入供货范围，覆盖中创新航、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科等。鸿蒙智行也在今年5月宣布与中创新航等企业展开合作。

今年或许也是汽车企业减少采购约束、重新分配订单的关键时机。2023年多家媒体报道称，宁德时代面向整车厂战略客户推行“锂矿返利”计划。按照该计划，未来三年，一部分动力电池按每吨20万元的碳酸锂价格结算，但签约汽车公司需将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。若相关协议按当时披露的三年期执行，部分采购承诺可能在今年到期。汽车企业由此获得了将更多订单分配给二线厂商的机会。

经营压力也在推动着这轮调整。去年下半年，碳酸锂等电池原材料价格重新上涨。上海钢联数据显示，去年12月30日电池级碳酸锂价格达到每吨11.65万元，较6月底低点上涨约一倍，汽车企业寻找更低报价的需求愈发迫切。一位二线厂商内部人士对徽声在线表示，二线厂商在品牌知名度、市场认可度方面或许存在劣势，但在成本上却具有一定优势。二线厂商动力电池价格可比宁德时代便宜5%左右。按一块100千瓦时电池8万元估算，5%的差价对应单车4000元，万辆车对应4000万元。

产能也是整车企业看中的另一个重要因素。去年年底，动力电池供给与需求出现明显缺口，影响了部分热门车型的产销节奏，不少汽车公司高管不得不到供货厂商蹲点求货。小鹏集团董事长、CEO何小鹏曾表示，已到多家电池厂商处沟通、解决供货问题。一位二线厂商内部人士也对徽声在线表示，供给不足时汽车公司到电池厂商处寻求稳定供应是常事。例如去年9月上市的理想i6采用了宁德时代动力电池，因供应紧张影响生产和交付节奏，大量车主需要等待18周左右。今年1月，理想公布部分订单延期交付的补偿方案，将切换欣旺达电池版本列为用户选项，并提供额外电池延保，才在一定程度上缓解了交付紧张问题。

理想汽车第二产品线负责人李昕旸近期在社交平台上表示：“按照理想汽车目前每年数百亿元的电池装机量，选择两家优质企业进行自研电芯的代工生产，对于大规模量产供应的安全稳定是非常有必要的。”

二线厂商也有扩大合作的直接动力。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前7个月，中创新航、欣旺达的市场占比分别为6.32%和2.89%，与宁德时代仍有明显差距。获得更多整车客户，是它们扩大业务规模、提高产能利用率的重要途径。资金需求同样迫切。今年上半年，欣旺达营业收入155.29亿元，但仍净亏损3.24亿元。此前5月、7月两轮融资合计24.85亿元，理想此次拟投入的资金超过两轮总和。欣旺达在公告中表示，增资将增强子公司资金实力、降低资产负债率并减轻债务负担。

整车企业与二线厂商的合作也面临着制造能力方面的考验。相较于二线厂商，宁德时代的生产一致性是一大领先优势，这为其带来了难以复制的良品率。于清教对徽声在线说：“二线厂商和宁德时代存在多方面差距，包括技术积累、产品性能与质量一致性、产能规模与供货的稳定性，以及品牌效应。”

质量问题已经给相关企业带来了实际经营代价。2025年年底，吉利汽车旗下电池子公司向欣旺达方索赔，指称所交付电芯存在质量问题。后双方和解，欣旺达方承担赔偿。今年7月，广汽埃安部分营运网约车出现电芯弯曲、鼓包变形问题，涉事电芯由中创新航供应。

为打消市场疑虑，小米汽车把质量团队派到了中创新航、欣旺达的生产现场，还表示会针对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块开展穿透式管理，管控链条延伸至上游原材料供应商，以确保产品质量。理想汽车高级副总裁刘立国此前接受徽声在线采访时也提到，无论电池来自宁德时代、欣旺达，还是理想自研，面对用户的第一责任方都是理想汽车。

于清教认为，动力电池多供应商模式是必然选择。汽车公司和电池厂商的合作会各有侧重，未来品牌电芯厂、代工制造平台、汽车公司自研平台都会在市场中占据一席之地。

宁德时代仍有充足的资源维持竞争。2025年，其研发投入达到221亿元；今年上半年，归母净利润达到432.84亿元，同比增长41.98%。持续的研发和制造投入，使其能够为不同汽车公司提供技术与量产方案。品牌认可也影响着汽车公司的供应商选择。多位网约车司机和新能源汽车车主向徽声在线表示，购车时会格外重视电池品牌，部分受访者明确拒绝选择二线厂商的电池。

吉利汽车、零跑汽车、蔚来、小米汽车等依旧是宁德时代的重要客户，理想汽车下半年上市的MEGA、i9首批车型也依旧搭载了宁德时代的电池，后续随着自研方案完成生产准备和产能爬坡，再扩大自主电池的应用。宁德时代依然是动力电池市场的强势一方，但汽车公司也已开始用研发投入、股权投资和采购订单争取更多主动权。它们将继续购买头部厂商的电池，同时建立自己的技术能力和制造合作网络，让下一代车型拥有更多选择。