汽车公司摆脱“宁王”束缚，自研电池成新趋势

徽声在线记者 | 林轩
徽声在线编辑 | 陈悦

在电动汽车产业蓬勃发展的当下，整车企业已不再满足于仅仅作为动力电池的采购方。从投资入股供应商、携手开展联合研发，到亲自下场自研自产，汽车公司正将触角伸向这一关乎车辆续航、成本以及产品迭代速度的核心部件，试图重新定义与头部电池厂商之间的权力格局。

近日，小米汽车宣布与中创新航、欣旺达达成战略合作，将电池供应商阵容从宁德时代、弗迪扩展至四家。无独有偶，理想汽车也在同日宣布，拟向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后将持有后者11.17%的股份，成为其第二大股东。在最新公布的工信部公告中，2026款理想i6更是将搭载中创新航的电池，这一系列动作无疑彰显了汽车公司在电池领域的雄心壮志。

当前，整车企业面临的是一个高度集中的电池供应市场。据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年前7个月，宁德时代在国内动力电池装机量中的占比高达45.37%。接近半壁江山的市场份额，加上其在技术和制造方面的显著优势，使得宁德时代在与汽车公司的合作中拥有较强的话语权。

然而，汽车公司并不甘于受制于人，它们渴望扩大自主选择的空间。于是，越来越多的汽车公司开始将订单分散给其他电池厂商，并进一步参与到电池的开发过程中，要求供应商围绕自身车型的需求来组织技术和生产资源。

传统的电池供货模式主要分为两种：一种是供应整块电池，汽车公司只需进行简单适配即可装车使用；另一种则是仅供应电芯，汽车公司按需将其封装成电池包后再装车。但无论是哪种形式，本质上都是电池厂商向汽车公司输出产品，后者根据产品特性进行适配应用。然而，这种模式已难以满足汽车公司日益增长的需求。

以小米汽车为例，在此次合作中，小米强调从电池产品的定义阶段就开始介入，涉及电芯设计、电池包开发、电化学体系选型、电芯结构安全优化以及制造工艺调整等多个环节，甚至要深入到负极二次辊压等生产细节。小米汽车副总裁黄振宇表示：“我们下定决心全链路参与和投入。”

理想汽车在与欣旺达的合作中，同样强调自主研发、委托电池厂商生产。理想电池负责人柳志民在接受徽声在线等媒体采访时表示，自研电池并不意味着简单压低采购价格，更现实的路径是通过产品定义、设计方案、材料选择和制造效率的优化来重构电池成本结构。

如果汽车公司仅仅在成品电池之间做选择，那么优化的空间主要停留在采购和适配层面。而一旦进入材料体系、电芯结构和电池包集成等环节，电池的成本、性能以及整车布置才有可能被一起重新计算，从而为汽车公司带来更大的竞争优势。

另一方面，电芯开发能力直接关系到后续产品的竞争力。续航、快充、寿命与车身空间之间的取舍，往往受到材料和电芯结构的约束。在日趋同质化的汽车市场中，汽车公司越依赖这些性能来建立产品差异，就越需要在整车开发早期就决定技术方向。因此，掌握电芯开发能力对于汽车公司来说至关重要。

理想汽车在宣布增资欣旺达后，就明确表示这不是一项单纯的财务投资，而是希望通过更深入地参与电池开发和制造环节，来提高电池与车辆架构、热管理、BMS以及底盘等之间的配合度，进而提升车辆的电动化水平。这是在成本之外，汽车公司对技术主动权的又一重要考量。

股权合作成为整车企业和电池厂商建立更深联系的重要途径。通过股权合作，汽车公司可以在电池研发、产能安排上获得更大话语权，让制造伙伴更紧密地配合自己的产品计划。同时，这种分工模式也使得整车企业可以利用合作伙伴的工艺经验、工程团队和生产能力，减少自建电芯工厂的重资产投入。

除了理想汽车和小米汽车外，蔚来、特斯拉等新能源汽车公司也早已开始自研动力电池。而宝马等传统汽车公司则选择与亿纬锂能等电池厂商共同开发圆柱电池。越来越多的汽车公司不再满足于仅仅采购电池，它们参与的范围也从电池系统向材料和电芯结构等更深层次延伸。

一位要求匿名的业内人士对徽声在线表示：“汽车公司已经意识到，电池不仅仅是一个核心零部件，更是能左右电动汽车产品力和汽车公司未来发展的核心板块。因此，这种具备核心竞争力的产品，汽车公司自然想握在自己手里。”

在采购端，更广泛的供应链合作也已经在展开。吉利、长安、零跑、小鹏等汽车公司均将二线电池厂商纳入供货范围，覆盖中创新航、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科等。鸿蒙智行也在今年5月宣布与中创新航等企业展开合作。

今年或许也是汽车企业减少采购约束、重新分配订单的时机。据2023年多家媒体报道，宁德时代曾面向整车厂战略客户推行“锂矿返利”计划。未来三年，一部分动力电池将按每吨20万元的碳酸锂价格结算，但签约汽车公司需将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。若相关协议按当时披露的三年期执行，部分采购承诺可能在今年到期。因此，汽车企业有机会将更多订单分配给二线厂商。

经营压力也在推动这轮调整。去年下半年，碳酸锂等电池原材料价格重新上涨。据上海钢联数据显示，去年12月30日电池级碳酸锂价格达到每吨11.65万元，较6月底低点上涨约一倍。这导致汽车企业寻找更低报价的需求随之增加。

一位二线厂商内部人士对徽声在线表示：“二线厂商在品牌知名度、市场认可度方面确实存在劣势，但在成本上却有优势。我们的动力电池价格可比宁德时代便宜5%左右。按一块100千瓦时电池8万元估算，5%的差价对应单车就是4000元，万辆车就是4000万元。”

产能也是整车企业看中的另一重要因素。去年年底，动力电池供给与需求出现明显缺口，影响了部分热门车型的产销节奏。不少汽车公司高管不得不到供货厂商处蹲点求货。小鹏集团董事长、CEO何小鹏就曾表示，已到多家电池厂商处沟通、解决供货问题。

以理想汽车为例，去年9月上市的理想i6采用了宁德时代动力电池，但因供应紧张影响了生产和交付节奏。大量车主需要等待18周左右才能提车。今年1月，理想公布部分订单延期交付的补偿方案，将切换欣旺达电池版本列为用户选项，并提供额外电池延保服务，才在一定程度上缓解了交付紧张问题。

理想汽车第二产品线负责人李昕旸近期在社交平台上表示：“按照理想汽车目前每年数百亿元的电池装机量，选择两家优质企业进行自研电芯的代工生产，对于大规模量产供应的安全稳定是非常有必要的。”

对于二线厂商来说，扩大合作也有其直接动力。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年前7个月，中创新航、欣旺达的市场占比分别为6.32%和2.89%，与宁德时代仍有明显差距。因此，获得更多整车客户是它们扩大业务规模、提高产能利用率的重要途径。

资金需求同样迫切。以欣旺达为例，今年上半年其营业收入为155.29亿元，但仍净亏损3.24亿元。此前5月、7月两轮融资合计24.85亿元，而理想此次拟投入的资金超过两轮总和。欣旺达在公告中表示，增资将增强子公司资金实力、降低资产负债率并减轻债务负担。

然而，整车企业与二线厂商的合作也面临着制造能力上的考验。相较于二线厂商，宁德时代的生产一致性是一大领先优势，这为其带来了难以复制的良品率。一位业内人士于清教对徽声在线表示：“二线厂商和宁德时代存在多方面差距，包括技术积累、产品性能与质量一致性、产能规模与供货的稳定性以及品牌效应等。”

质量问题已经给部分二线厂商带来了实际经营代价。例如，2025年年底，吉利汽车旗下电池子公司曾向欣旺达方索赔，指称所交付电芯存在质量问题。后双方达成和解，欣旺达方承担了赔偿责任。今年7月，广汽埃安部分营运网约车也出现电芯弯曲、鼓包变形问题，涉事电芯由中创新航供应。

为打消市场疑虑，小米汽车把质量团队放到了中创新航、欣旺达的生产现场，并表示会针对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块开展穿透式管理，管控链条延伸至上游原材料供应商，以确保产品质量。

理想汽车高级副总裁刘立国此前接受徽声在线采访时也提到：“无论电池来自宁德时代、欣旺达还是理想自研，面对用户的第一责任方都是理想汽车。因此，我们必须确保电池的质量和安全。”

于清教认为，动力电池多供应商模式是必然选择。汽车公司和电池厂商的合作会各有侧重，未来品牌电芯厂、代工制造平台以及汽车公司自研平台都将占据一席之地。这既有利于汽车公司降低风险、提高供应链稳定性，也有利于电池厂商扩大市场份额、提高产能利用率。

尽管宁德时代仍有充足的资源维持竞争，如2025年其研发投入达到221亿元；今年上半年归母净利润达到432.84亿元，同比增长41.98%。持续的研发和制造投入使其能够为不同汽车公司提供技术与量产方案。但品牌认可也影响着汽车公司的供应商选择。多位网约车司机和新能源汽车车主向徽声在线表示，购车时会格外重视电池品牌，部分受访者明确拒绝选择二线厂商的电池。

尽管如此，吉利汽车、零跑汽车、蔚来、小米汽车等依旧是宁德时代的重要客户。理想汽车下半年上市的MEGA、i9首批车型也依旧搭载了宁德时代的电池。不过，随着自研方案的完成生产准备和产能爬坡，这些汽车公司未来有望扩大自主电池的应用范围。

总体来看，宁德时代依然是动力电池市场的强势一方，但汽车公司也已开始用研发投入、股权投资和采购订单争取更多主动权。它们将继续购买头部厂商的电池，同时建立自己的技术能力和制造合作网络，让下一代车型拥有更多选择。